SEP – 360 Aéroclub

Règles du VFR de nuit en France

Cet article a pour but de rassembler la réglementation applicable. Je peux vous former au vol de nuit chez 360 aéroclub, cliquez ici pour savoir comment ça se passe.
J’ai pris la version au 1er juillet 2023 des règles de l’air européennes, fichier disponible sur le site internet de la DGAC, j’ai fait une recherche sur le mot clé nuit, et j’ai extrait les parties relatives au vol de nuit. J’ai fait le même travail sur la partie NCO. Je n’ai extrait que ce qui me semblait directement opérationnel, sans extraire le contexte que vous pouvez toujours consulter sur le site de la DGAC ou de l’EASA.
Je n’ai pas gardé ce qui concerne l’hélicoptère. Chaque pays, même membre de l’EASA, garde la possibilité d’ajouter ses propres règles, voire d’interdire le VFR de nuit (SERA.5005, c): vérifiez avant d’aller de nuit à l’étranger.
J’ai parfois ajouté un titre pour faciliter la lecture.

GM1 Article 8.2 Mesures transitoires et supplémentaires
a) si l’autorité compétente décide d’autoriser les vols VFR de nuit conformément à SERA.5005, c), des informations générales relatives à cette autorisation devraient être publiées dans l’AIP partie GEN 1.6 avec une référence à la partie de l’AIP où les détails pour les conditions applicables aux vols VFR de nuit sont publiés;
Note de l’auteur: ne vous lancez pas dans une telle recherche juste avant de partir, cette partie de l’AIP vous montre plusieurs points d’entrée d’un labyrinthe réglementaire, le temps qu’il faut pour en trouver la sortie se compte en heures.

[97 SERA] Nuit :Complément (FR) Il est admis que pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
Note de l’auteur: en prenant la définition officielle de 6° sous l’horizon, vous gagnez quelques minutes.

SERA.3215 Feux réglementaires des aéronefs
a) Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit, tout aéronef en vol allume :
1) des feux anticollision destinés à attirer l’attention sur lui ; et
2) sauf dans le cas des ballons, des feux de navigation destinés à indiquer à un
observateur la trajectoire relative de l’aéronef ; il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux.
b) Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit :
1) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur et il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux ;
2) à moins qu’il ne soit en position stationnaire et qu’il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure, dans la mesure du possible ;
3) tout aéronef qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux destinés à attirer l’attention sur lui ; et
4) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, dont les moteurs sont en marche, allume des feux indiquant cette situation.
GM1 SERA.3215 a) et b) Feux réglementaires des aéronefs
GÉNÉRALITÉS
Pour rendre l’aéronef plus visible, on peut utiliser, en plus des feux anticollisions des feux dont il est équipé à d’autres fins, par exemple les phares d’atterrissage et les projecteurs. (…)
e) Un pilote est autorisé à éteindre ou à réduire l’intensité des feux à éclats dont l’aéronef est doté pour répondre aux spécifications des points a), b), c) et d) si ces feux :
1) le gênent ou risquent de le gêner dans l’exercice de ses fonctions ; ou
2) causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.

FRA.4001 b) 3) Le dépôt du plan de vol est requis pour :(…)
6) tout vol prévu de nuit, si l’aéronef quitte les abords d’un aérodrome .
SERA.5005 Règles de vol à vue (…)
FRA.5005 (…) un vol est considéré comme évoluant aux abords d’un aérodrome s’il est effectué :
i) à l’intérieur(…) d’une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ; ou
ii) en l’absence de zone de contrôle, à l’intérieur d’une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est associée, ou à une distance de l’aérodrome inférieure à 6,5 milles marins

Contact radio obligatoire
2)l’aéronef établit et maintient des communications bilatérales sur le canal de communication ATS approprié, lorsqu’il est disponible ;

Minimas Météo
3) les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages, tels que spécifiés dans le tableau S5-1, s’appliquent.

Toutefois :
i) le plafond n’est pas inférieur à 450 m (1 500 ft) ;
ii) les dispositions du tableau S5-1, points a) et b), relatives aux visibilités en vol réduites ne s’appliquent pas ;
Note de l’auteur: en d’autre termes, il faut 5km de visibilité au minimum.
iii) dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente du sol ; et,
v) pour les zones montagneuses, des minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages peuvent être prescrits par l’autorité compétente ;
GM1 SERA.5005 c) 3) iii)Règles de vol à vue
VFR DE NUIT AU-DESSUS DE LA COUCHE (« VFR ON TOP« )
Lors d’un vol dans des espaces aériens de classes B, C, D, E, F ou G de au-dessus du plus élevé des deux niveaux 3000 ft AMSL ou 1000 ft au-dessus de la surface, le pilote peut choisir de voler au-dessus d’une couche nuageuse (« VFR on top »). En prenant la décision de voler soit au-dessus, soit au-dessous, d’un nuage de nuit, il faudrait prendre en compte, sans s’y limiter, les considérations suivantes :
a) la probabilité d’avoir des conditions météorologiques à destination, qui permettent une descente en conditions de vol à vue ;
b) les conditions de luminosité au-dessous et au-dessus de la couche nuageuse;
c) la probabilité d’abaissement de la base des nuages, si le vol au-dessous des nuages a été choisi, ce qui entraînerait la perte de la marge de franchissement d’obstacles ;
d) la possibilité de vol au-dessus de nuages conduisant à un vol entre des couches de nuages convergentes ;
e) la possibilité de faire demi-tour et retourner vers une zone où la vue continue du sol peut être maintenue, avec succès ; et
f) les possibilités pour le pilote de déterminer sa position en un point quelconque de la route à suivre, en tenant compte également de l’altitude du terrain et des obstacles naturels et artificiels.
Recommandation FR (SERA.5005 c) 3) : pour faciliter la réunion des conditions requises par le règlement européen, il est fortement recommandé de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages sera de 1 500 pieds au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitation ou d’orage.
Note de l’auteur: ces fortes recommandations étaient avant le SERA obligatoires en France

FRA.5005 c) le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d’un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef ;
ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.
Note de l’auteur: 1500 ft est une spécificité française, je n’ai pas reproduit, pour des raisons de clarté, la version européenne, valable donc hors de France sauf réglementation locale particulière, qui fixe le minimum hors région montagneuse à 1000ft. La hauteur minimum du plafond et de vol étant égales, il vous faut prendre une marge pour la préparation du vol, la marge de 1500ft recommandée par l’autorité française me semble en effet judicieuse.
FRA.5005 c) 5) bis Disposition supplémentaire
Un vol VFR de nuit en avion est effectué au départ et à destination d’aérodromes homologués au sens de l’arrêté relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes. Les aérodromes homologués et le cas échéant, les consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. Un aérodrome homologué « avec limitations » est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de la sécurité de l’aviation civile territorialement compétent ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d’utilisation de cet aérodrome.
FRA.5005 c) 5) ter Disposition supplémentaire
Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l’organisme de contrôle.
Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en dérogation à une règle particulière d’application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
Notes de l’auteur
(i)voir AIP ENR 3.3. Le complément aux cartes disponible gratuitement au téléchargement est plus facile à consulter, mais il n’est mis à jour que deux fois par an, alors que l’AIP est susceptible de modification tous les 28 jours. Un coup d’œil à l’AIP vous permet de voir la date de mise à jour de chaque page, et de confirmer ou d’infirmer que votre complément aux cartes est toujours utilisable pour l’itinéraire que vous voulez prendre.
(ii)L’AIP 3.3.1.1 indique pour les itinéraires VFR de jour: Toutefois lorsque le tracé d’un itinéraire passe par une agglomération ou une installation isolée, celle-ci devra être contournée, afin de ne pas contrevenir aux dispositions de l’arrêté du 10 octobre 1957, relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnels ou d’animaux. Cette consigne est donnée aussi bien pour les itinéraires obligatoires que recommandés. Cette consigne n’est pas répétée dans l’AIP pour les itinéraires de nuit. D’une part je ne vois pas pourquoi cette consigne serait valable de jour et pas de nuit, d’autre part cette consigne me semble en contradiction, pour les itinéraires obligatoires, avec le fait que les itinéraires obligatoires sont définis en dérogation aux règles minimales de survol (FRA.5005 c) 5) ter). Je n’ai pas de doute sur le fait que les règles doivent se comprendre comme imposant le respect des règles de survol pour les itinéraires recommandés. Pour les itinéraires obligatoires c’est moins clair, mais je recommande quand même de respecter les règles de survol.

AMC1 NCO.OP.125(b) Fuel/energy and oil supply — aeroplanes and helicopters
PLANNING CRITERIA — FINAL RESERVE FUEL/ENERGY
The final reserve fuel (FRF)/energy should be no less than the required fuel/energy to fly: (a) for aeroplanes:(…) (3) for 45 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination or destination alternate aerodrome under VFR flights by night and IFR;

NCO.IDE.A.115 Operating lights
Aeroplanes operated at night shall be equipped with:
(a) an anti-collision light system;
(b) navigation/position lights;
(c) a landing light;
(d) lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the aeroplane;
(e) lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide illumination in all passenger compartments;
(f) an independent portable light for each crew member station;

NCO.IDE.A.120 Operations under VFR – flight and navigational instruments and associated equipment(…)
(b) Aeroplanes operated under visual meteorological conditions (VMC) at night, or in conditions where the aeroplane cannot be maintained in a desired flight path without reference to one or more additional instruments, shall be, in addition to (Ce qui est requis en VFR jour), equipped with:
(1) a means of measuring and displaying the following:
(i) turn and slip;
(ii) attitude;
(iii) vertical speed; and
(iv) stabilised heading;
and
(2) a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate.
(c) Aeroplanes operated in conditions where they cannot be maintained in a desired flight path without reference to one or more additional instruments, shall be, in addition to (a) and (b), equipped with a means of preventing malfunction of the airspeed indicating system required in (a)(4) due to condensation or icing.
Note de l’auteur: je comprends ça comme voulant dire que le chauffage Pitot n’est obligatoire de nuit que si l’on pense se retrouver à un moment sans repère extérieurs (nouvelle lune, lune masquée, survol. maritime, traversée d’une région brumeuse). Dans tous les cas consultez le manuel de vol qui peut comprendre des limitations spécifiques, et la mel de votre club s’il y en a une.

AMC1 NCO.IDE.A.120&NCO.IDE.A.125
(b) The means of measuring and indicating turn and slip, aeroplane attitude and stabilised aeroplane heading may be met by combinations of instruments or by integrated flight director systems, provided that the safeguards against total failure, inherent in the three separate instruments, are retained.
AMC2 NCO.IDE.A.120 LOCAL FLIGHTS
For flights that do not exceed 60 minutes duration, that take off and land at the same aerodrome, and that remain within 50 NM of that aerodrome, an equivalent means of complying with NCO.IDE.A.120(b)(1)(i), (b)(1)(ii) may be:
(a) a turn and slip indicator;
(b) a turn co-ordinator; or
(c) both an attitude indicator and a slip indicator.
Note: on voit que pour un vol local l’horizon artificiel n’est pas strictement obligatoire

Voler avec le Velis Electro, quelques remarques

sur des sujets sur lesquels le cursus de formation officiel n’insiste pas.

1 La réserve finale définie par l’AMC1 NCO.OP.125(b) est de 10 minutes à 1500 ft AAL à la puissance maximale continue pour un vol local restant en permanence en vue de l’aérodrome, ou de 30 minutes à la vitesse d’attente si ce n’est pas un vol local, ou si l’aérodrome n’est pas maintenu en permanence en vue.

Le manuel de vol du Vélis indique des valeurs de consommation en fonction de la charge de la batterie bien entendu (0% à 100%), mais aussi de l’état de santé de la batterie, appelé SOH (State Of Health), qui varie de 100% à 0%. L’état de santé de la batterie diminue en fonction de la vie de la batterie. La batterie atteint, selon mes informations, son potentiel de 500h avant d’atteindre 0% de SOH.
Attention: le manuel de vol, par exemple 5-19, propose une réserve de 10mn à 20kW, inférieure au minimum prévu par la réglementation qui dit que la réserve doit être calculée à la puissance maximum continue, soit 35kW pour le Vélis. Le manuel indique aussi qu’il faut prévoir au minimum 30% de SOC à l’atterrissage, alors qu’il faut en réalité prévoir plus si le SOH n’est pas supérieur à 80%, si on veut rester dans les limites de la réglementation.

Exemples (cf page 5-20 du manuel de vol, page que je vous suggère d’imprimer et de garder sous la main)

Pour un vol de navigation ou un vol local au cours duquel vous ne gardez pas l’aérodrome en vue, sous l’hypothèse d’un SOH de 60%
Décollage et montée à 300ft AAL 5%
Montée complémentaire à 1300ft AAL 8% (à 75 KIAS et 48kW)
Vol économique 16 mn 30% (à 71 KIAS et 20 kW)
Réserve finale 30 mn 57% (à 71 KIAS et 20kW)
Total 100%

Pour un vol local en vue de l’aérodrome, toujours sous l’hypothèse d’un SOH de 60%
Décollage et montée à 300ft AAL 5%
Montée complémentaire à 1300ft AAL 8% (à 75 KIAS et 48kW)
Vol économique 26 mn 51% (à 71 KIAS et 20 kW)
Réserve finale 10 mn 36% (à 93 KIAS et 36kW)
Total 100%

2 Les exemples ci-dessus prévoient un atterrissage avec uniquement la réserve finale, ce qui veut dire qu’en cas de remise de gaz ou d’attente vous entamerez cette réserve, sauf si vous avez écourté votre vol suffisament.
Au retour dans le circuit il faut donc refaire un bilan carburant, ou plutôt un bilan énergie. Comme le tour de piste coute 12% à 60% de SOH (cf manuel 5-20), et que votre réserve finale est de 36%, si votre bilan énergie montre que vous serez posés avec moins de 48%, alors vous savez que vous entamerez votre réserve finale en cas de remise de gaz. Vous devez donc dans un tel cas annoncer Fuel Minimum au contrôleur (NCO.OP.185) dès votre bilan carburant fait, et, si vous devez remettre les gaz, vous devrez annoncer au contrôleur Mayday Mayday Mayday Fuel. (NCO.OP.185).
Le GM1 NCO.OP.185 apporte les précisions suivantes:
Ces annonces ne sont obligatoires que sur un aérodrome contrôlé, mais on peut envisager de les faire aussi sur un aérodrome avec un AFIS, ou même en auto-information. Vous pouvez aussi envisager d’annoncer votre autonomie résiduelle en cas d’annonce Fuel Minimum ou Mayday Fuel dans la mesure où elle dépend du type de vol.

3 On remarque qu’un vol de 40mn n’est pas possible en respectant la réglementation, sauf si le SOH est proche de 100%, alors qu’un tel vol est obligatoire pour maintenir la variante SEP électrique en état de validité (cf. article 2 de la dérogation du 28 novembre 2022 fixant les règles à appliquer pour acquérir et maintenir les privilèges permettant de piloter un avion électrique).

4 L’autonomie est tellement faible qu’on adoptera en général la vitesse économique de 71KIAS. À cette vitesse, l’assiette est trop cabrée pour avoir une visibilité satisfaisante devant soi. Il faut penser à zigzaguer pour voir ce qui se passe devant, un très bon exercice pour bien maîtriser l’usage du palonnier qui est particulièrement délicat sur cet avion en raison de ses grandes ailes.

5 À la vitesse de vol économique de 69KCAS (71 KIAS), on est à 1.35 Vs (la vitesse de décrochage étant de 51KCAS (53 KIAS)), alors qu’on conseille en général d’adopter une vitesse de 1.45 Vs minimum pour pouvoir évoluer en sécurité. Un virage à 30% d’inclinaison parfaitement symétrique donne une marge faible d’environ 25% par rapport au décrochage. Si votre virage n’est pas parfaitement symétrique, la marge est encore plus faible. Soyez donc prudent et n’oubliez pas le réflexe en cas d’activation du vibreur de manche: pousser le manche en avant sans hésiter, et sans mouvement latéral du manche. Une fois le vibreur arrêté, alors vous pouvez agir latéralement sur le manche pour remettre les ailes à plat.

6 Pour planifier votre vol, nous n’avez pas d’autre choix que celui d’utiliser les chiffres du manuel de vol, mais une fois dans l’avion, vous pouvez utiliser diverses techniques pour économiser l’énergie :
– décoller sans volets (c’est autorisé, cf. Manuel 4-12) ;
– limiter la puissance à 50kW au décollage(puissance minimum permise au décollage, cf. Manuel 4-12) ;
– limiter la puissance à 35 kW en montée initiale (puissance minimum recommandée en montée initiale, cf. Manuel 3-21)
Mais bien évidemment, il faut vous assurer que la piste est assez longue, que la puissance que vous affichez est suffisante, en fonction des circonstances, pour vous affranchir des obstacles avec une marge de sécurité suffisante.

7 L’utilisation des volets :
– Pensez à demander à votre passager à ne rien mettre dans sa poche gauche, pour pouvoir accéder facilement à la commande de volets ;
– Le manuel dit qu’il est difficile de tenir la vitesse en approche avec les volets en position 0, il recommande donc l’atterrissage plein volets (4-19). Pourquoi ?

En fin de vol, le choix économique en énergie est de sortir les volets le plus tard possible et de réduire la vitesse sous 71 KIAS le plus tard possible.
Cependant.
Si vous êtes à 71KIAS sur un plan à 3°, votre taux de chute sera d’environ 350ft/m. La finesse moteur coupée est de 15 (cf. Manuel 3-19) soit environ 450 ft/mn à 71KIAS. Ce qui veut dire que si vous subissez une petite ascendance, ou si vous vous trouvez à une hauteur un peu trop haute qu’il vous faut corriger par un taux de chute supérieur à 450ft/mn, une fois que vous aurez tout réduit, votre vitesse augmentera au delà de 71KIAS.
La méthode de sortie des volets le plus tard possible augmente donc le risque de non stabilisation en finale, et donc le risque d’avoir à refaire un tour de piste, alors qu’en général on est en limite d’autonomie. Je suggère donc de sortir les volets et de réduire la vitesse suffisamment tôt pour être bien stabilisé à 60kt en finale avec les volets en position 2.

La plage de vitesse autorisée avec les volets en position atterrissage est très réduite: 60kt-65kt, c’est une raison supplémentaire pour stabiliser la vitesse en approche assez tôt.

8 Une limitation inhabituelle figure au manuel de vol (2-15): le vol est interdit par forte pluie. Il semble que cette limitation ne figure pas sur les manuels des versions à essence, je pense donc qu’il s’agit d’une limitation due au fait que l’eau et l’électricité ne font pas bon ménage.

9 Replanification: bien que la partie NCO me semble muette sur ce point, je ne vois rien qui s’oppose à replanifier. Par exemple, dans le cas d’un vol de navigation, que vous avez planifié avec 30 mn de réserve, ou d’un vol local hors la vue de l’aérodrome planifié également avec 30 mn de réserve, en fin de vol, dès que vous voyez votre aérodrome de destination, ou dès que vous voyez à nouveau votre aérodrome de départ, et pour autant que vous ne comptiez plus le perdre de vue, vous avez selon moi le droit de replanifier votre réserve et de la descendre à 10mn. Dans l’exemple d’un SOH à 60% que j’a pris depuis le débit, ça vous fait gagner 21%, donc un tour de piste (12%), voire un tour de piste suivi d’un tour de piste basse hauteur.

10 La réserve finale est définie dans un AMC, ce qui veut dire qu’on peut déposer un moyen alternatif de conformité proposant une réserve finale calculée autrement. Je pense que sur un aérodrome muni de deux pistes, sous certaines conditions d’expérience des pilotes, de météo, de planification, et de documentation de la consommation réelle d’énergie, on pourrait envisager une réserve plus petite que les 10 mn à puissance maximum continue si on reste en tour de piste, par exemple celle du manuel de vol de 10 minutes à 20kW, et aussi qu’on pourrait envisager, sur des itinéraires définis à l’avance qui quitteraient la vue de l’aérodrome, une réserve finale inférieure aux 30 mn de l’AMC.

Pour piloter un Cessna 337 Push-Pull, il faut une qualification MEP.

Cet article est la suite d’un ancien article de 2015 sur le même sujet.
Pour voler en Cessna 337, il faut en principe une qualification MEP, multimoteur à pistons, puisqu’il y a deux moteurs.
La formation MEP impose un entrainement au vol asymétrique. Comme le Cessna 337 ne permet pas le vol asymétrique, on ne peut pas passer sur le Cessna 337 la qualification MEP, nécessaire pour le piloter.
Pour résoudre cette difficulté, la France a défini par un arrêté du 19 avril 2011 une variante dite ‘propulsion axiale’ de la SEP, qui permet aux titulaires d’une qualification SEP, monomoteur à pistons, de piloter ce bimoteur après une simple formation aux différences par un instructeur, mentionnée sur le carnet de vol. cessna-336-337-skymaster-02

Depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA 1178/2011, la France n’a plus le pouvoir de définir ou d’étendre les privilèges d’une licence, donc je pense que cette variante Push-Pull ne confère plus aucun privilège, à part pour les avions de collection ou de construction amateur, qui restent sous la responsabilité de la France, comme l’étonnant Moynet M.360 Jupiter (cf. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Decision_qualif_classe_type.pdf) .

Cette variante Push-Pull n’est pas reprise dans la liste EASA des variantes (cf. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists)

J’ai envoyé en 2016 le message suivant à la DGAC:
La variante « Propulsion axiale » de la SEP(t), définie par l’arrêté du 19 avril 2011 modifiant l’arrêté du 29 mars 1999 modifié relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’avion (FCL 1) n’est pas reprise dans la liste des variantes SEP(t) publiée par l’EASA. J’en déduis que cette variante n’a de portée que pour les avions annexe II depuis l’entrée en vigueur du règlement européen n°1178/2011. Il me semble donc impératif d’être titulaire d’une MEP pour piloter un Cessna 337 depuis l’entrée en vigueur dudit règlement.
Les titulaires de la variante au moment de l’entrée en vigueur de ce règlement conservent-ils leurs privilèges?
La France compte-elle publier un moyen alternatif de conformité pour continuer à permettre la délivrance de cette variante et l’exercice des privilèges associés sur des avions EASA?

La DGAC m’a répondu qu’elle allait demander à l’EASA d’ajouter la variante Push-Pull à la liste des variantes SEP, la demande de la DGAC et la réponse de l’EASA figurent au commentaire 580 du CRD2020 14-29(A):
Subject: Multi-engine centreline thrust aeroplane (push-pull)
Content of the comment: FCL.620.IR (b) makes a reference to multi-engine centreline thrust aeroplane (push-pull). In the meantime the regulation does not define the conditions to be met by pilots for flying on such aeroplanes (training, rating to be held…). France considers that there is a gap in the regulation. To fill this gap France suggests that multi-engine centreline thrust aeroplane (push-pull) could be defined as a variant of the single-engine class rating (SEP(t)). Such variant should be added in GM1 FCL.700 (a). The content of the difference training should be defined in an AMC1 to FCL.710 (c) (see other comment).

La réponse de l’EASA est lapidaire:
Not accepted. (…). EASA cannot see how a multi-engine aeroplane should become a variant to the SEP class.
L’EASA est donc du même avis que moi: il faut une qualification MEP pour piloter un Cessna 337. Je déconseille donc aux pilotes non titulaires d’une MEP de voler en commandant de bord sur Cessna 337, même s’ils ont suivi la formation aux différences, même s’ils sont titulaires d’une licence SEP émise par la France et même s’ils se cantonnent au territoire français.

Il me semble que la DGAC a proposé une mauvaise solution à la difficulté mentionnée en début d’article: il aurait fallu non pas demander que le Push-Pull soit une variante de la SEP, mais qu’on puisse délivrer une qualification MEP restreinte au Push-Pull, qualification qui ne comprendrait pas l’entrainement au vol asymétrique, et qu’on pourrait passer sur un Cessna 337.

La DGAC m’avait aussi écrit:
En attendant et en fonction du calendrier; nous allons vraisemblablement notifier à l’Agence une AltMoC pour combler ce manque, nous ne manquerons pas de vous faire part des avancées de cette démarche.
Sauf erreur de ma part, un tel moyen de conformité n’a pas été notifié (cf. https://www.ecologie.gouv.fr/referentiel-reglementaire-des-personnels-navigants), et je n’ai pas eu de nouvelle de la DGAC sur ce sujet depuis.

Bien que la DGAC m’ait à l’époque assuré:
Dans l’attente, je vous confirme donc que les dispositions nationales citées supra continuent à s’appliquer, et qu’il convient de continuer à considérer les Push–pull en tant que variante de la SEP, et non en tant que MEP, comme suggéré dans votre message.
Je vous confirme donc également qu’à ce titre, un appareil répondant à cette variante de la SEP peut être exploité en IFR par le titulaire d’un IR SE.

La DGAC ne disposant pas du droit d’accorder un privilège au delà de ce que prévoit le règlement EASA, sauf à le faire dans les formes prévues, par exemple la notification d’un moyen alternatif de conformité, il faut une qualification MEP pour piloter un Cessna 337.

Renouvellement SEP ou TMG

Tous les renouvellements de qualification demandent en principe un réentrainement préalable, en principe en ATO.
Pour la SEP et la TMG, on peut aussi faire ce réintrainement en DTO.
Si en plus la qualification SEP ou TMG est échue depuis moins de trois ans, pas besoin de DTO ni d’ATO, un réentrainement avec un instructeur dit isolé (c’est le terme utilisé par l’autorité) suffit. Dans tous les cas il faut détenir une attestation émise par l’organisme ou l’instructeur qui a procédé au réentraintement avant de se présenter au contrôle de compétence.
Une note de l’autorité appelée Guide 18 258 DSAC PN indique les éléments qui doivent figurer sur l’attestation en question. Le formulaire à utiliser n’a pas de numéro particulier, il s’appelle ATTESTATION DE FORMATION EN VUE D’UN RENOUVELLEMENT. Je ne mets pas ce lien à jour en temps réel, pensez à chercher la dernière version.
Le volume de réentrainement est déterminé par l’instructeur ou l’organisme qui en est chargé, (voir l’AMC reproduit plus bas, en anglais car il n’existe pas de version officielle en français). Notez que l’organisme ou l’instructeur isolé a la possibilité de décider qu’aucun réentrainement n’est nécessaire en cochant la case prévue à cet effet au cadre E.

FCL.740 Validité et renouvellement de qualifications de classe et de type
(a) La période de validité des qualifications de classe et de type sera d’un an, à l’exception des qualifications de classe monopilote monomoteur, dont la période de validité sera de 2 ans sauf spécification contraire dans les données d’adéquation opérationnelle établies conformément à la partie 21.
(b) Renouvellement. Si une qualification de classe ou de type est arrivée à échéance, le candidat devra procéder selon les étapes suivantes :
1) réussir un contrôle de compétences conformément à l’appendice 9 à la présente annexe.
2) avant de passer le contrôle de compétences mentionné au point 1), suivre une formation de remise à niveau auprès d’un ATO, si requis pour atteindre le niveau de compétences nécessaire à l’exploitation en toute sécurité du type ou de la classe d’aéronef pertinent. Toutefois, le candidat pourra suivre la formation :
(i) auprès d’un DTO ou d’un ATO, si la qualification arrivée à échéance était une qualification de classe d’avion monomoteur à pistons ne présentant pas de hautes performances, une qualification de classe de TMG ou une qualification de type d’hélicoptère monomoteur visé au point DTO.GEN.110 a) 2) c) de l’annexe VIII (partie DTO) ;
(ii) auprès d’un DTO, auprès d’un ATO ou avec un instructeur, si la qualification est arrivée à échéance depuis moins de trois ans et était une qualification de classe d’avion monomoteur à pistons ne présentant pas de hautes performances ou une qualification de classe de TMG.

AMC1 FCL.740(b) Validity and renewal of class and type ratings
RENEWAL OF CLASS AND TYPE RATINGS: REFRESHER TRAINING AT AN ATO, A DTO OR WITH AN INSTRUCTOR
(a) The objective of the refresher training is for the applicant to reach the level of proficiency necessary to safely operate the relevant type or class of aircraft. The amount of refresher training needed should be determined on a case-by-case basis by the ATO, the DTO or the instructor, as applicable, taking into account the following factors:
(1) the experience of the applicant;
(2) the amount of time elapsed since the privileges of the rating were last used;
(3) the complexity of the aircraft;
(4) whether the applicant has a current rating on another aircraft type or class; and (5) where considered necessary, the performance of the applicant during a simulated proficiency check for the rating in an FSTD or an aircraft of the relevant type or class. It should be expected that the amount of training needed to reach the desired level of proficiency will increase analogously to the time elapsed since the privileges of the rating were last used.
(b) After having determined the needs of the applicant, the ATO, the DTO or the instructor, as applicable, should develop an individual training programme based on the initial training for the rating, focusing on the aspects where the applicant has shown the greatest needs.
(c) With the exception of refresher training for ratings for aircraft referred to in point FCL.740(b)(2)(i), refresher training should include theoretical knowledge instruction, as necessary, such as for type-specific system failures in complex aircraft. The performance of the applicant should be reviewed during the training and additional instruction should be provided to the applicant, where necessary, to reach the standard required for the proficiency check.
(d) After successful completion of the training, the ATO, the DTO or the instructor, as applicable, should issue the applicant with a training completion certificate or another document specified by the competent authority, describing the evaluation of the factors listed in (a), the training received, and a statement that the training has been successfully completed. The training completion certificate should be presented to the examiner prior to the proficiency check. Following the successful renewal of the rating, the training completion certificate or the other document specified by the competent authority and the examiner report form should be submitted to the competent authority.
(e) Taking into account the factors listed in (a) above, the ATO, the DTO or the instructor, as applicable, may also decide that the applicant already possesses the required level of proficiency and that no refresher training is necessary. In such a case, the certificate or other documental evidence referred to in (c) above should contain a respective statement including sufficient reasoning.

Influence du vent sur le temps de vol (1)

Les règlements EASA imposent au commandant de bord de s’assurer qu’il dispose du carburant nécessaire avant le vol, et de gérer son carburant en vol (cf. articles NCO.OP.125, NCO.OP.125, NCO.OP.185, SERA.2010, SERA.11012).
Il faut donc notamment tenir compte de l’influence du vent sur le temps de vol. Voici une formule simple que je n’ai jamais vue dans les manuels, ainsi qu’un tableau qu’on pourra consulter pour avoir une idée des ordres de grandeur.

Soient
-V_p votre vitesse propre, par exemple 100 kt;
-W la composante de face de la vitesse du vent, par exemple 20 kt.
On note $q={\frac{W}{V_p}}$ , soit avec les données de l’exemple q=0.2 ou 20% ou ${\frac{1}{5}}$ .
Si vous n’aimez pas les formules, allez directement au tableau en fin d’article.
La majoration du temps de vol due au vent est donnée par la formule
$\frac{1}{1-q}-1$ qu’on peut aussi écrire sous la forme
$\frac{q}{1-q}$ , soit avec les données de l’exemple:
$\frac{0.2}{1-0.2}=\frac{0.2}{0.8}=\frac{2}{8}=\frac{1}{4}$ ou 25%, ou encore 15 minutes par heure. (J’ai détaillé pour aider ceux de mes lecteurs qui auraient oublié comment manipuler des fractions).
Ce qui veut dire qu’au lieu de mettre une heure pour un trajet de 100NM sans vent, il vous faudra une heure et quart en tenant compte du vent.
Cette formule donne la majoration pour un trajet avec du vent de face.
Elle donne aussi la minoration si le vent est favorable, il suffit d’inverser le signe de q. Si le même vent est de dos la variation de temps de vol sera de
$\frac{-0.2}{1+0.2}=-\frac{0.2}{1.2}=-\frac{2}{12}=-\frac{1}{6}$ ou 10 minutes par heure ou environ 17%.
Ce qui veut dire qu’au lieu de mettre une heure pour un trajet de 100NM sans vent, en tenant compte du vent favorable il vous faudra 10 minutes de moins, c’est à dire 50 minutes.

Voici un tableau des valeurs remarquables :

Quotient du vent par la vitesse propre ${\frac{Vent}{Vitesse}}$	Augmentation du temps de vol en % en cas de vent de face	Perte de temps en minutes par heure en cas de vent de face	Diminution du temps de vol en % en cas de vent de dos	Gain de temps en minutes par heure en cas de vent de dos
${\frac{1}{10}}$ =10%	${\frac{1}{9}}$ ≈11%	≈7	${\frac{1}{11}}$ ≈9%	≈5
${\frac{1}{9}}$ ≈11%	${\frac{1}{8}}$ =12½%	7½	${\frac{1}{10}}$ =10%	6
${\frac{1}{8}}$ =12½%	${\frac{1}{7}}$ ≈14%	≈9	${\frac{1}{9}}$ ≈11%	≈7
${\frac{1}{7}}$ ≈14%	${\frac{1}{6}}$ ≈17%	10	${\frac{1}{8}}$ =12½%	7½
${\frac{1}{6}}$ ≈17%	${\frac{1}{5}}$ =20%	12	${\frac{1}{7}}$ ≈14%	≈9
${\frac{1}{5}}$ =20%	${\frac{1}{4}}$ =25%	15	${\frac{1}{6}}$ ≈17%	10
${\frac{1}{4}}$ =25%	${\frac{1}{3}}$ ≈33%	20	${\frac{1}{5}}$ =20%	12
${\frac{1}{3}}$ ≈33%	${\frac{1}{2}}$ =50%	30	${\frac{1}{4}}$ =25%	15
${\frac{1}{2}}$ =50%	100% (doublement du temps)	60	${\frac{1}{3}}$ ≈33%	20
$1$ = 100%	∞	∞	${\frac{1}{2}}$ =50%	30

Vous constatez que le gain par vent favorable est toujours inférieur, et ce d’autant plus si le vent est fort, que la perte par vent de face.
Maintenant supposons que vous alliez à la verticale de la destination, puis vous revenez sans vous arrêter. À l’aller vous avez souffert du vent de face, mais au retour vous bénéficierez d’un vent favorable. Cependant ceci ne compense jamais cela. Dans notre exemple au lieu de mettre deux heures pour un trajet aller-retour de 100NM sans vent, il vous faudra 1h15 + 50 minutes = 2h05.

La majoration du temps de vol dans un aller-retour peut-être calculée directement en faisant le produit du pourcentage d’augmentation par vent de face et du pourcentage d’augmentation par vent favorable, dans notre exemple $\frac{1}{4} \cdot \frac{1}{6}=\frac{1}{24}$ soit 2½ minutes par heure ou environ 4%. Un trajet aller-retour de 100NM, soit 2 heures sans vent sera ainsi majoré 2 x 2½ = 5 minutes, on retrouve bien les 5 minutes de majoration du paragraphe précédent.

Comment exécuter une manœuvre?

Pour toute manœuvre que vous voulez exécuter précisément et rapidement, et c’est d’autant plus vrai que l’avion est lourd, vous devez connaitre les pré-affichage. C’est à dire quelle assiette dois-je afficher? Quelle puissance dois-je afficher?
Vous devez aussi compenser l’avion une fois un premier résultat obtenu, regarder les instruments seulement à ce moment, et recommencer le processus pour affiner ce résultat. Cette méthode est générale pour toute les manœuvres, je donne ici le détail pour une réduction de vitesse en palier, à vous d’extrapoler cette méthode pour les autres manœuvres.

Réduction de vitesse en palier.
Avant toute manœuvre, faites un contrôle anti-collision.
0 Prendre un repère au loin vers lequel le nez de l’avion pointe.
1 Noter l’assiette.
Vous ne devez pas quitter l’assiette des yeux jusqu’au point 4
2 Réduire la puissance en maintenant l’assiette.
– il faut s’attendre à devoir exercer un effort à cabrer pour maintenir l’assiette,
– la réduction de puissance se fait sans quitter l’assiette des yeux, l’amplitude du mouvement sur la commande de puissance et le son du moteur doivent permettre de réduire la puissance de ce qu’il faut, typiquement environ 1800 t/mn. La réduction de puissance n’a pas besoin d’être très précise, il suffit qu’elle soit franche.
– Il faudra un peu de pied gauche, ou un peu moins de pied droit pour maintenir le repère pris en 0.

3 Ajuster le compensateur grossièrement, mais en maintenant un léger effort à cabrer.
Plus l’effort est important, moins la main est précise, il faut donc ajuster le compensateur. Cependant, comme l’avion est en régime transitoire, il est impossible de compenser précisément, donc on compense grossièrement, mais pour ne pas perturber le geste, on garde un léger effort à cabrer.

4 Continuer à maintenir l’assiette en jetant des coups d’œils réguliers à l’altimètre. C’est un circuit visuel, terme qui reviendra souvent au cours de votre formation.
On reste concentré sur l’assiette, on jette un coup d’œil à l’altimètre, on revient immédiatement à l’assiette. Alors seulement on analyse ce qu’on a vu lorsqu’on a jeté un œil sur l’altimètre. Il ne faut pas rester hypnotisé par un instrument.

5 Dès que l’altimètre ou la barre de tendance annonce une descente, afficher progressivement la nouvelle assiette et la figer.
-Les yeux sur l’assiette, on se rappelle l’image de l’altimètre, si l’altitude a baissé ou si la barre de tendance montre une descente, on affiche l’assiette cible.
-Cette assiette cible doit être connue. Au début on se fait aider par l’instructeur. On n’a pas besoin de la connaître précisément. On affiche celle que l’on pense être correcte, mais on doit la tenir avec précision.
-L’augmentation d’assiette jusqu’à l’assiette cible ne doit pas être brutale.

6 Ajuster à nouveau grossièrement le compensateur au besoin, et commencer un circuit visuel sur la vitesse. On doit ajuster le compensteur pour maintenir une légère pression à cabrer, et maintenir cette nouvelle assiette en jetant des coup d’œils à la vitesse.
7 Dès que la vitesse cible est atteinte, afficher la nouvelle puissance en maintenant l’assiette.
-l’affichage de la nouvelle puissance réduira l’effort à cabrer, c’est une des raisons pour laquelle on a maintenu un léger effort à cabrer, pour ne pas se retrouver à devoir exercer un effort à piquer.
-Le déplacement de la commande de puissance doit être connu. On ne doit pas quitter l’assiette des yeux, on utilise l’index comme butée pour déplacer la commande de la distance voulue, le son du moteur pour vérifier que la puissance souhaitée est atteinte.
8 Compenser précisément.
On ne regarde plus les instruments tant qu’on n’est pas stabilisé. Le but est d’arriver à un état stable, vitesse constante, assiette constante, aussi proche que possible que ce qu’on veut et à compenser précisément.
9 Une fois ce nouvel état atteint et l’avion compensé, on évalue l’erreur faite.
Mon altitude est-elle constante?
Est-elle égale à celle souhaitée?
Ma vitesse est elle correcte? (Pour une réduction de vitesse en pallier, il faut être précis sur l’altitude, mais on n’a pas besoin d’une grande précision sur la vitesse.)
10 En fonction de l’erreur, commencer un processus de correction selon le même principe: connaître les pré-affichages, ne regarder les instruments que pour apprécier le résultat qu’une fois l’avion compensé.

Erreur courante: à l’issue de la manœuvre, si vous constatez que le variomètre n’est pas nul, ne corrigez pas l’assiette en gardant les yeux sur le variomètre! Faites un circuit visuel assiette/variomètre en gardant l’assiette bien constante. Une fois que vous êtes sûr que le variomètre est stable, alors cessez le circuit visuel, corrigez l’assiette de ce que vous pensez être correct, compensez l’avion en gardant les yeux sur l’assiette, et une fois l’avion compensé de nouveau recommencez votre circuit visuel.

Théorie: pour garder l’altitude constante, il faut garder la portance constante. Après la réduction de puissance, votre vitesse commencera à diminuer, et on devrait commencer à augmenter progressivement l’assiette pour garder la portance constante. L’expérience montre que le geste est dans ce cas difficile, car il faut augmenter au cours du geste le taux d’augmentation d’assiette. En laissant l’avion commencer à descendre et ensuite en affichant la nouvelle assiette progressivement, mais avec un taux de variation constant, on arrive a un résultat satisfaisant pour le Cessna 172S et pour tous les avions un peu lourd. La méthode ne sera pas adaptée à un avion très léger et peu aérodynamique comme certains ULM 3 axes.

En quoi consiste la formation EFIS

La formation EFIS est une formation traitant des différences que le titulaire d’une licence avion EASA a l’obligation de suivre pour avoir le droit de piloter un avion de la classe SEP muni d’un EFIS. Bien évidemment, cette formation, bien qu’acquise à vie, ne dispense pas d’être titulaire d’une qualification de classe SEP en état de validité (ou d’avoir l’expérience récente pour les titulaire d’une LAPL). Comme toute les variantes SEP, il n’existe aucun programme officiel de formation, aucun examen à passer, aucun niveau défini à atteindre: lorsque l’instructeur est satisfait, il signe le carnet de vol de l’élève et le privilège EFIS est acquis à vie.

Cette variante est apparue je pense en 2009, mais je n’ai trouvé aucun document émanant de l’EASA expliquant pourquoi il était nécessaire de délivrer une formation spécifique, document qui aurait pu guider l’instructeur dans sa tâche. Même la notion d’EFIS ne semble pas définie officiellement, en tous cas le terme EFIS ne figure pas dans le Type Certificate Data Sheet du Cessna 172S Nav III que j’utilise pour la formation EFIS, qui est pourtant muni d’un EFIS Garmin 1000. EFIS est l’acronyme de Electronic Flight Instrument System, c’est la seule définition donnée par l’EASA à ma connaissance.

Je préfère parler d’avionique intégrée.

Dans un avion traditionnel, les instruments (radio, badin horizon artificiel, GPS, VOR etc.), sont indépendants. Chaque appareil a son capteur ou son antenne, son affichage, ses boutons et molettes, ses avertisseurs de panne. Le pilote doit décider quand utiliser l’un ou l’autre, l’information reçue par un instrument n’est disponible que sur cet instrument, on ne commande un instrument qu’avec des boutons et molettes situés sur cet instrument.

Dans un avion EFIS, tous les instruments sont intégrés. Un même bouton pourra servir selon le contexte à plusieurs choses, une même portion de l’écran pourra aussi selon le contexte afficher des choses différentes. De plus, le système peut synthétiser l’information reçue par plusieurs capteurs: par exemple, les données provenant du pitot-statique sont comparées au données du GPS, et l’ordinateur peut en déduire la force et l’orientation du vent et l’afficher.

Le GPS joue un rôle particulier dans l’EFIS, surtout pour les approches aux instruments, mais je ne traite pas cet aspect là des choses, spécifique au vol IFR, au cours de la formation. L’EASA impose d’ailleurs aux pilotes qualifiés IFR qui veulent faire des approches IFR au GPS une formation spécifique en ATO.

Enfin, la technologie même des instruments est différente dans un EFIS. Par exemple, le gyroscope n’est plus utilisé.

La conséquence principale pour le pilote est qu’il doit apprendre à donner des ordres à l’ordinateur qui contrôle le système et à comprendre et anticiper son comportement. Il doit donc changer complètement son processus mental. Il y a souvent plusieurs méthodes pour arriver au même résultat, l’information recherchée n’est pas toujours au même endroit, parfois elle n’est pas visible, le même bouton ne sert pas toujours à la même chose, etc.

Il y a deux tendances pour la formation EFIS.
1 Dans certains aéroclubs, l’instructeur fera comme pour tout changement de machine: il vérifiera que le pilote est à l’aise en maniabilité et tour de piste, et qu’il sait entrer le QNH, et se servir de la radio.
2 Certaines écoles organisent un cours magistral de plusieurs heures voire plusieurs jours, où tous les menus d’un système spécifique seront déroulés. Cette deuxième méthode n’est pas bonne, car l’apprentissage d’un système complexe se fait petit à petit. Un élève submergé d’informations en deux ou trois jours à temps complet ne retiendra pratiquement rien.

Un défaut commun aux deux méthodes est qu’en se focalisant sur un avion ou système particulier, elles n’attirent pas l’attention du pilote sur ce qui est commun à tous les systèmes EFIS, et qui demandera un changement de méthode au pilote par rapport aux systèmes traditionnels. Le pilote est dans la première méthode focalisé principalement sur la maniabilité du nouvel avion, dans la deuxième sur un système particulier, au détriment de ce qui est spécifique à la variante EFIS.

Je pense que le but de la formation est justement de mettre en avant les quelques points d’attention spécifiques à l’EFIS, sans demander à l’élève ni de s’adapter au Cessna 172 si c’est un avion nouveau pour lui, ni d’apprendre les spécificités du G1000. Lorsqu’il s’agira de piloter un avion spécifique, l’élève pourra faire son apprentissage par lui-même, à l’aide de la documentation de l’avion.
Mon cours est la synthèse de mes centaines d’heures de vol sur avion EFIS, de jour, de nuit, en IFR, en VFR, et surtout en navigation, et de la documentation de qualité mise à disposition par la FAA, dont je vous recommande la lecture: le chapitre 8 de Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge traite des aspects techniques, Advanced Avionics Handbook est un manuel déjà ancien, mais qui cerne bien les enjeux pour le pilote.

Il faudra donc environ 1h d’explication au sol, en plus de la préparation et du briefing habituel, et environ 1h en vol pour permettre à l’élève de découvrir les pièges et difficultés de l’EFIS, à l’issue desquelles je signerai en principe le carnet de vol si ce que j’ai expliqué est bien assimilé.

Il faudra bien plus d’heures de travail personnel pour être à l’aise sur un type particulier, et comme tout apprentissage aller progressivement, en commençant par des vols en VFR de jour avec le sol en vue, et en alternant avec un entrainement à la maison sur un logiciel simulant le système. En VFR avec la vue du sol on n’a guère besoin d’instruments, un EFIS n’apporte donc pas grand chose, et par conséquent n’être pas encore complètement à l’aise n’est pas très grave si on est conscient des enjeux.

Formation aux différences – Lâcher

Dans votre aéroclub, si vous voulez changer de machine, par exemple passer du Cessna 152 au Cessna 172, on vous dira qu’il faut vous faire lâcher par un instructeur. Dans quel mesure ce lâcher-machine, car c’est le terme consacré, est-il réglementé?
Sur votre licence PPL, CPL ou ATPL, vous avez une ou plusieurs qualifications de classe ou de type. Le pilote fraichement breveté a en général une qualification de classe SEP terrestre (il existe aussi une SEP hydravion). Le FCL.710 dit qu’aux fins d’étendre ses privilèges à une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
La licence LAPL n’a pas de qualification de classe, mais le FCL.135.A dit en substance la même chose que pour les autres licences: avant que le titulaire d’une LAPL ne puisse exercer les privilèges de la licence sur une autre variante de l’avion que celle utilisée pour l’examen pratique, le pilote devra effectuer une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
Tant le FCL.135.A que le FCL.710 disent que la formation traitant des différences sera inscrite dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l’instructeur. Il est aussi précisé dans le FCL.710 que le privilège donné par la formation aux différences au sein d’une classe monomoteur est acquis à vie sans condition d’expérience récente.
Le GM1 (Guidance Material) FCL.710 dit
(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.
(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.(Il n’y a pas de version française du GM à ma connaissance.)
Et enfin le GM1 FCL.700 donne un tableau permettant de savoir quelles machines demandent une formation aux différences, tableau tenu à jour sur le site de l’EASA, (https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists) et accompagné d’une note explicative, bien utile car vous constatez que tout ça n’est pas très clair.

J’ai tout lu pour vous, et voici mes conclusions pour les qualifications de classe dont je suis titulaire (MEP, TMG, SEP)
– La formation aux différences est faite par un instructeur CRI ou FI (les instructeurs restreints (FCL.910.FI), n’ont, semble-t-il pas ce privilège), pas nécessairement en aéroclub ou ATO, un instructeur indépendant a le droit de former aux différences. La formation doit comporter au moins un vol ou une séance en simulateur. Une fois la formation terminée, l’instructeur doit le mentionner sur le carnet de vol de l’élève. Aucun double n’est envoyé à l’autorité émettrice de la licence, le fait que la formation a été effectuée n’est pas mentionné sur la licence, et n’est pas connu de l’autorité. En cas de contrôle ou d’accident, pour prouver que vous avez le privilège requis, il vous faudra retrouver le carnet de vol signé par l’instructeur, même s’il est très ancien. Le contenu de la formation elle-même n’est pas défini, c’est à la discrétion de l’instructeur, sauf, je suppose, au sein d’une ATO ayant déposé un programme spécifique qui doit alors le respecter. Il n’y a par conséquent aucun niveau défini à atteindre, aucun examen à passer.
– La formation de familiarisation n’est soumise à aucun formalisme. Il peut s’agir d’une autoformation par lecture du manuel de vol, mais, bien évidemment, rien ne vous empêche de vous faire aider par un instructeur.

MEP (multimoteur à pistons): chaque avion est une variante nécessitant une formation aux différences. Par exemple passer du DA42 au Seneca nécessite une formation aux différences. Si on n’a pas volé sur une machine depuis plus de 2 ans, il faut une nouvelle formation aux différences, ou passer le contrôle de compétence sur cette machine.

TMG (motoplaneur): le passage d’un motoplaneur à un autre ne demande qu’une formation de familiarisation.

SEP (terrestre): il y a sept variantes demandant une formation aux différences.
VP (Variable Pitch, pas variable)
RU (Retactable Undercarriage, train rentrant)
T (Turbo)
P (Pressurisé)
TW (Tail Wheel, train classique)
EFIS (Electronic Flight Instrument System)
SLPC (Single Lever Power Control, monomanette)
J’ai toutes ces variantes, sauf P & SLPC. Notez que j’ai la variante DA42, qui est un bimoteur monomanette, associée à ma MEP, mais que je n’ai pas le droit d’utiliser cette compétence sur un avion SEP, pas même le monomoteur DA40 dont le moteur est identique à ceux du DA42. De même, avoir piloté un motoplaneur à train classique ne vous donne pas le droit de piloter un avion SEP à train classique, il vous faut la variante TW et la qualification SEP pour piloter un avion SEP à train classique.

La formation aux différences SEP est valable à vie, sans condition d’expérience récente, pour autant que votre SEP soit valable bien sûr.

Une formation de familiarisation suffit pour passer d’un avion SEP à un autre, sauf s’il s’agit de passer à un avion qui a en plus une des 7 variantes nécessitant une formation aux différences.
Exemple: pour Passer du DR400 au Cessna 152, vous n’avez pas besoin d’un instructeur. Pour passer du DR400 au Cessna 172S G1000, qui est EFIS, vous avez besoin d’un instructeur, moi par exemple, pour recevoir la formation aux différences EFIS. Pour passer d’un avion SEP EFIS à un autre avion SEP EFIS, vous n’avez pas besoin d’un instructeur.

Il y a également pour l’anecdote deux variantes SEP bimoteur (!) françaises, l’une qui concerne les avions à propulsion axiale, qui n’a plus d’application légale depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA en 2012 puisque le seul avion de ce type n’est plus du ressort de l’autorité française, et l’autre qui concerne le CriCri.

Si vous avez des questions, commentez!

Prochainement un article sur la formation EFIS que je propose sur Cessna 172S G1000, l’avion que vous voyez en photo, phare de roulage allumé, en tête de ce blog. Le photographe était dans un avion aligné en 03 au Bourget.

Conversion Brevet de base LAPL en pratique

J’ai recherché pour vous les textes applicables afin de vous permettre de convertir votre Brevet de base efficacement. Il s’agit surtout de vous donner les éléments pour décider s’il vaut mieux convertir votre brevet de base immédiatement, ou s’il vaut mieux obtenir des autorisations additionnelles sur votre brevet de base avant de convertir.

Pour ceux qui n’auraient pas obtenu leur brevet de base avant le 8 avril prochain, je rappelle que les heures effectuées par les candidats en cours de formation pour la délivrance de la licence de base de pilote avion (BB) sont intégralement portées au crédit pour la formation LAPL (A).

Vous pouvez obtenir une LAPL(A) par équivalence avec votre brevet de base. Vous pouvez obtenir directement un LAPL(A) non restreint en passant un examen en vol avec un examinateur, mais vous pouvez éviter l’examinateur en acceptant un LAPL(A) restreint.
Celle licence LAPL(A) obtenue sans examinateur, par simple conversion administrative, sera en principe soumise à 4 restrictions. Ci-dessous, pour chaque restriction, j’expose comment
-éviter la restriction en obtenant préalablement une autorisation additionnelle sur son brevet de base,
– lever la restriction si on n’a pas obtenu cette autorisation avant l’obtention de la LAPL.

1 restriction au vol local (30km de l’aérodrome de départ)
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’une des deux autorisations additionnelles suivantes:
–Vol VFR contact, hors des espaces contrôlés ou réglementés et atterrissage sur un autre aérodrome que celui qui a été utilisé pour le décollage.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle: L’instructeur délivre cette autorisation après avoir dispensé au pilote une formation en vol lui permettant de parcourir ce type d’itinéraire en naviguant par cheminement. Elle concerne des itinéraires d’une longueur inférieure à 100 km. L’autorisation est délivrée sous la forme: autorisation de vol entre les aérodromes de… et de…
-Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle: L’instructeur délivre cette autorisation après avoir accompagné le pilote dans une reconnaissance en double commande des cheminements d’arrivée et de départ, à l’occasion de chacune des cinq premières autorisations de cette nature.
Je pense qu’il faut avoir l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
Si vous n’avez pas une des autorisations additionnelles ci-dessus, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée si vous répondez aux exigences prévues au FCL. 110. A a, 2 de l’annexe I (Partie FCL) du règlement (UE) n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 modifié, c’est à dire après avoir effectué 6 heures de vol en solo supervisé (par moi par exemple), dont un minimum de 3 heures de vol en campagne en solo avec au moins 1 vol en campagne d’un minimum de 150 km (80 NM), au cours duquel 1 atterrissage avec arrêt complet sera effectué sur un aérodrome autre que l’aérodrome de départ et, uniquement pour ceux qui ne sont titulaires que du théorique spécifique au BB, si vous réussissez une interrogation orale théorique portant sur les différences entre le théorique BB et le théorique LAPL (notamment facteurs humains et navigation).

2 restriction aux espaces aériens non contrôlés et non réglementés
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’autorisation additionnelle Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé.
Je pense qu’il faut avoir l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
(Voir plus haut comment l’obtenir).
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée de la même façon que la restriction au vol local.

3 sans emport de passager
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’autorisation additionnelle Emport de passagers.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle:
L’instructeur délivre cette autorisation à un pilote âgé d’au moins seize ans, ayant une expérience du vol seul à bord d’au moins vingt heures, dont cinq dans les deux derniers mois. L’emport de plusieurs passagers n’est autorisé qu’en vol local.
L’autorisation est délivrée sous la forme: autorisation d’emport d’un passager ou autorisation d’emport de … passagers, en vol local.
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée dès lors que vous répondrez aux exigences prévues au FCL. 105. A b de l’annexe I » Partie FCL » du règlement (UE) n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 modifié, c’est à dire après avoir effectué 10 heures de vol en tant que commandant de bord sur avions ou TMG après la délivrance de la licence LAPL.

4 sans atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ.
Les titulaires de licences BB avec autorisations additionnelles d’accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien est contrôlé ou réglementé (autre que l’aérodrome de départ) se voient délivrer une licence LAPL (A) sans restriction interdisant l’atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ. Je pense qu’il faut l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée de la même façon que la restriction au vol local.

Vous avez maintenant tous les éléments pour décider, en fonction de votre situation, s’il est plus avantageux d’obtenir des autorisations additionnelles avant de convertir votre BB en LAPL, ou de convertir maintenant et lever ensuite les restrictions après conversion.
Par exemple si vous passez les quelques heures nécessaires pour obtenir l’autorisation additionnelle Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé, pour autant qu’elle porte sur au moins deux aérodromes différents, avant de convertir, votre LAPL ne sera restreint que pour l’emport passager, et vous devrez faire 10 heures de solo avant de lever cette dernière restriction.
Si vous convertissez sans cette autorisations additionnelle, certes il vous faudra 6 heures de solo supervisé ensuite pour lever les 3 restrictions, et probablement de la double commande pour être lâché sur la navigation de 80NM, mais ces heures de solo supervisé compteront pour la levée de restriction emport passager, elles ne sont donc pas perdues, et ça vous fera une expérience sécurisante d’être supervisé par un instructeur pour vos premières navigation, il ne vous restera que 4 heures de solo à faire pour lever la dernière restriction.
C’est donc à vous de choisir, il n’y a pas de solution qui soit optimale pour tout le monde, bien que dans la plupart des cas, convertir un BB sans autorisation additionnelles, puis lever les restrictions LAPL me semble la solution plus efficace.
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Sources de cet article:

La partie FCL du règlement européen n°1178/2011 relatif aux licences européennes;
l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux licences non professionnelles;
l’instruction du 7 octobre 1985 relative aux autorisations additionnelles.
EDIT L’instruction du 7 octobre 1985 a été abrogée fin décembre 2017, puis intégrée en février 2018, à l’identique en ce qui concerne les autorisations additionnelles BB, à l’arrêté du 31 juillet 1981 précité.

Commencez par le brevet de base!

Le brevet de base est le brevet le plus facile à obtenir.

Chez L8 Flight School, un seul avion, un seul instructeur, les élèves ont toute mon attention. Le brevet de base est une licence valable uniquement en France, mais lisez la suite.

L’intérêt majeur (et temporaire, puisque le brevet de base ne pourra plus être délivré après le 8 avril ~~2018~~ 2020, la date a été repoussée après la parution de cet article,) du brevet de base est qu’il permet facilement d’être transformé en LAPL, LAPL qui donne presque les mêmes privilèges que le PPL, licence de pilote privé dont vous avez entendu parler.

La licence LAPL vous donne le droit de piloter des avions monomoteurs à pistons ou des motoplaneurs ayant une masse maximale certifiée au décollage ne dépassant pas deux tonnes, transportant 3 passagers au maximum, partout en Europe. Vous avez bien sûr la possibilité, si vous voulez quitter l’Europe ou voler sur un plus gros avion de suivre une formation complémentaire pour la transformer en PPL.

Skill test, proficiency check, assessment of competence

Ce sont les termes anglais, en français, on dit respectivement examen pratique, contrôle de compétence, et évaluation de compétence.
L’examen pratique (skill test) est l’examen initial pour une licence ou une qualification autre qu’instructeur.

Une qualification encore en état de validité se proroge, une qualification échue se renouvelle. Le contrôle de compétence (proficiency check) est le test à réussir pour la prorogation (revalidation) ou renouvellement (renewal) d’une qualification autre qu’une qualification d’instructeur.

(Les qualifications SEP et TMG peuvent alternativement se proroger sans examen, mais par expérience, notamment si un vol d’une heure a été fait avec un instructeur, ce vol pouvant être fait hors ATO, et pouvant être fait avec moi au départ de Toussus. Le LAPL est un cas particulier, voyez l’article sur la question.)

L’évaluation de compétence (assessment of competence) concerne les qualifications d’instructeur.

Tous ces examens peuvent se passer hors ATO, dans le pays EASA de votre choix, avec l’avion de votre choix, ou le simulateur de votre choix pour les examens que l’on peut passer en simulateur, pour autant que l’avion ou le simulateur remplisse les conditions prévues par le règlement FCL. L’examinateur doit être choisi selon les prescriptions du pays émetteur de votre licence (cf. mon précédent article ainsi qu’un autre plus récent). Il faut aussi que vous disposiez des locaux nécessaires pour le briefing et la préparation.

L’examinateur vous demandera, pour les examens pratiques et les évaluations de compétence en vue d’un renouvellement, un certificat d’une ATO (EDIT voir aussi cet article pour les qualification de classe monomoteur) attestant que vous avez reçu la formation adéquate (voire que vous n’avez pas besoin de formation pour un renouvellement d’une qualification échue depuis peu). Il faudra aussi bien sûr lui montrer les éventuels comptes rendus d’examens précédents en cas d’échec ou de réussite partielle, afin que l’examinateur puisse vérifier que l’éventuel ré-entrainement demandé par l’examinateur initial a été fait.

Pour la prorogation d’une qualification (c’est à dire si la qualification est encore valable) vous n’avez à aucun moment besoin d’une ATO.

Vérifiez bien entendu que le propriétaire/exploitant de l’avion est d’accord pour que l’avion serve à un test en vol, et qu’il est assuré pour ça.

Variante Push-pull illégale?

Pour voler en Cessna 337, il faut en principe une qualification MEP, multimoteur à pistons.

La France autorise les titulaires d’une qualification SEP, monomoteur à pistons, à piloter ce bimoteur après une simple formation aux différences par un instructeur, mentionnée sur le carnet de vol. cessna-336-337-skymaster-02

Je doute fortement de la légalité du procédé, car depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA 1178/2011, la France n’a plus le pouvoir de définir ou d’étendre les privilèges d’une licence. Je déconseille donc aux pilotes non titulaires d’une MEP de voler en commandant de bord sur Cessna 337, même s’ils ont suivi la formation aux différences, même s’ils sont titulaires d’une licence SEP émise par la France et même s’ils se cantonnent au territoire français.

J’ai envoyé le message suivant à la DGAC, j’attends la réponse.
La variante « Propulsion axiale » de la SEP(t), définie par l’arrêté du 19 avril 2011 modifiant l’arrêté du 29 mars 1999 modifié relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’avion (FCL 1) n’est pas reprise dans la liste des variantes SEP(t) publiée par l’EASA. (cf https://easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists)

J’en déduis que cette variante n’a de portée que pour les avions annexe II depuis l’entrée en vigueur du règlement européen n°1178/2011.

Il me semble donc impératif d’être titulaire d’une MEP pour piloter un Cessna 337 depuis l’entrée en vigueur dudit règlement.
Les titulaires de la variante au moment de l’entrée en vigueur de ce règlement conservent-ils leurs privilèges?
La France compte-elle publier un moyen alternatif de conformité pour continuer à permettre la délivrance de cette variante et l’exercice des privilèges associés sur des avions EASA?

Que faire en cas de panne au décollage?

Vous connaissez tous la réponse, il faut mettre du manche en avant. C’est le but du briefing sécurité décollage que l’on fait avant l’alignement. Un rapport récent du BEA français (relatif à un accident survenu le 1er avril 2014) nous rappelle à quelle point c’est délicat. L’instructeur qui a pris les commandes lors de la panne au décollage a souligné que l’effet de sidération consécutif à une brusque diminution de puissance à un moment critique peut inhiber le réflexe qui consiste à pousser sur le manche pour conserver la vitesse nécessaire à la conduite de l’approche.

L’instructeur en question était pourtant très expérimenté: titulaire d’une licence de pilote privé de 1976 et d’une licence de pilote de ligne de 1993 en état de validité, Instructeur de vol (FI) depuis 1982, il totalisait 18 515 heures de vol dont 175 dans les trois derniers mois et 11 heures sur le type.

Il faut donc se rappeler en toutes circonstances que le réflexe à avoir en montée en cas de perte de puissance est de pousser sur le manche.

Que se passe-t-il si vous omettez de pousser sur le manche et conservez la même assiette? Sans puissance suffisante, l’avion ne montera plus, avec une trajectoire qui s’incurve et une assiette de montée, l’angle d’attaque augmentera jusqu’au décrochage. Il faut donc afficher immédiatement une assiette de descente pour rester dans le domaine de vol.

Quelle assiette? Elle dépend de la position des volets au moment de l’incident. Voyez le manuel de votre avion pour les vitesses recommandées. Vous aurez probablement une vitesse de meilleur plané, qui n’est publiée en général que pour les volets rentrés, et une vitesse d’approche et configuration recommandées pour l’atterrissage sans puissance. Si vous ne les connaissez pas déjà par cœur, c’est le moment de les apprendre.

Puis-je rentrer les volets? Pour autant qu’une fois les volets rentrés vous soyez toujours dans le domaine de vol avec une marge de sécurité suffisante, oui. La rentrée des volets vous permettra d’aller plus loin si vous conservez la bonne vitesse (la compensation est essentielle pour ça). Ce n’est pas toujours la meilleure solution d’aller plus loin, c’est à vous de voir en fonction des circonstances.

Une dernière recommandation: volets rentrés à la vitesse de meilleur distance de plané, vous êtes dans le domaine des basses vitesses. Veillez donc encore plus à votre symétrie, connaissez votre marge de sécurité par rapport au décrochage en virage, et au besoin baissez le nez pour virer.

Pour comprendre simplement la mécanique du vol, je recommande See how it flies qui est remarquablement pédagogique.