Cet article est la suite d’un ancien article de 2015 sur le même sujet.
Pour voler en Cessna 337, il faut en principe une qualification MEP, multimoteur à pistons, puisqu’il y a deux moteurs.
La formation MEP impose un entrainement au vol asymétrique. Comme le Cessna 337 ne permet pas le vol asymétrique, on ne peut pas passer sur le Cessna 337 la qualification MEP, nécessaire pour le piloter.
Pour résoudre cette difficulté, la France a défini par un arrêté du 19 avril 2011 une variante dite ‘propulsion axiale’ de la SEP, qui permet aux titulaires d’une qualification SEP, monomoteur à pistons, de piloter ce bimoteur après une simple formation aux différences par un instructeur, mentionnée sur le carnet de vol. 
Depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA 1178/2011, la France n’a plus le pouvoir de définir ou d’étendre les privilèges d’une licence, donc je pense que cette variante Push-Pull ne confère plus aucun privilège, à part pour les avions de collection ou de construction amateur, qui restent sous la responsabilité de la France, comme l’étonnant Moynet M.360 Jupiter (cf. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Decision_qualif_classe_type.pdf) .
Cette variante Push-Pull n’est pas reprise dans la liste EASA des variantes (cf. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists)
J’ai envoyé en 2016 le message suivant à la DGAC:
La variante « Propulsion axiale » de la SEP(t), définie par l’arrêté du 19 avril 2011 modifiant l’arrêté du 29 mars 1999 modifié relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’avion (FCL 1) n’est pas reprise dans la liste des variantes SEP(t) publiée par l’EASA. J’en déduis que cette variante n’a de portée que pour les avions annexe II depuis l’entrée en vigueur du règlement européen n°1178/2011. Il me semble donc impératif d’être titulaire d’une MEP pour piloter un Cessna 337 depuis l’entrée en vigueur dudit règlement.
Les titulaires de la variante au moment de l’entrée en vigueur de ce règlement conservent-ils leurs privilèges?
La France compte-elle publier un moyen alternatif de conformité pour continuer à permettre la délivrance de cette variante et l’exercice des privilèges associés sur des avions EASA?
La DGAC m’a répondu qu’elle allait demander à l’EASA d’ajouter la variante Push-Pull à la liste des variantes SEP, la demande de la DGAC et la réponse de l’EASA figurent au commentaire 580 du CRD2020 14-29(A):
Subject: Multi-engine centreline thrust aeroplane (push-pull)
Content of the comment: FCL.620.IR (b) makes a reference to multi-engine centreline thrust aeroplane (push-pull). In the meantime the regulation does not define the conditions to be met by pilots for flying on such aeroplanes (training, rating to be held…). France considers that there is a gap in the regulation. To fill this gap France suggests that multi-engine centreline thrust aeroplane (push-pull) could be defined as a variant of the single-engine class rating (SEP(t)). Such variant should be added in GM1 FCL.700 (a). The content of the difference training should be defined in an AMC1 to FCL.710 (c) (see other comment).
La réponse de l’EASA est lapidaire:
Not accepted. (…). EASA cannot see how a multi-engine aeroplane should become a variant to the SEP class.
L’EASA est donc du même avis que moi: il faut une qualification MEP pour piloter un Cessna 337. Je déconseille donc aux pilotes non titulaires d’une MEP de voler en commandant de bord sur Cessna 337, même s’ils ont suivi la formation aux différences, même s’ils sont titulaires d’une licence SEP émise par la France et même s’ils se cantonnent au territoire français.
Il me semble que la DGAC a proposé une mauvaise solution à la difficulté mentionnée en début d’article: il aurait fallu non pas demander que le Push-Pull soit une variante de la SEP, mais qu’on puisse délivrer une qualification MEP restreinte au Push-Pull, qualification qui ne comprendrait pas l’entrainement au vol asymétrique, et qu’on pourrait passer sur un Cessna 337.
La DGAC m’avait aussi écrit:
En attendant et en fonction du calendrier; nous allons vraisemblablement notifier à l’Agence une AltMoC pour combler ce manque, nous ne manquerons pas de vous faire part des avancées de cette démarche.
Sauf erreur de ma part, un tel moyen de conformité n’a pas été notifié (cf. https://www.ecologie.gouv.fr/referentiel-reglementaire-des-personnels-navigants), et je n’ai pas eu de nouvelle de la DGAC sur ce sujet depuis.
Bien que la DGAC m’ait à l’époque assuré:
Dans l’attente, je vous confirme donc que les dispositions nationales citées supra continuent à s’appliquer, et qu’il convient de continuer à considérer les Push–pull en tant que variante de la SEP, et non en tant que MEP, comme suggéré dans votre message.
Je vous confirme donc également qu’à ce titre, un appareil répondant à cette variante de la SEP peut être exploité en IFR par le titulaire d’un IR SE.
La DGAC ne disposant pas du droit d’accorder un privilège au delà de ce que prévoit le règlement EASA, sauf à le faire dans les formes prévues, par exemple la notification d’un moyen alternatif de conformité, il faut une qualification MEP pour piloter un Cessna 337.
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