J’ai remarqué que certains pilotes ne souhaitent pas voler au FL410, notamment par temps chaud, pour éviter de dépasser 41000ft d’altitude densité. On sait en effet qu’au delà d’une certaine altitude densité un réacteur peut s’éteindre, notamment en cas de réduction soudaine de la poussée si une descente d’urgence est nécessaire.
L’Aircraft Flight Manual (AFM) sous la rubrique définition page 4-8 indique
La limitation à 41000ft du chapitre 2 de l’AFM doit donc se comprendre comme une limite en altitude pression, c’est à dire au FL410. Il ne s’agit pas d’une limite en altitude densité.
J’ai fait une recherche sur le mot clé density altitude dans le Citation operating manual, dans l’AFM, et dans le Pilot Training Manual de Flight Safety, et je n’ai pas vu apparaître de limite particulière.
C’est la limite de température présentée en page 2-20 de l’AFM (fig 2-13 ci-dessous), conjuguée avec la limitation au FL410, qui assure la protection requise contre une altitude densité trop élevée.
Tout cela est d’ailleurs repris dans le manuel d’exploitation de l’exploitant chez qui je vole:
-B 5.2 pour préciser qu’altitude doit se comprendre comme voulant dire altitude pression.
-B 1.15.17 pour la limite au FL410 et le graphique de limite de température.
En pratique
La température ambiante n’est pas, à ma connaissance, disponible sur le G1000. On ne dispose que d’une indication ISA deviation.
Il est indiqué au pied du graphique 2-13 de l’AFM: Ambient air temperature is ISA temperature corrected for indicated ISA deviation.
Par exemple, au FL410, la température ISA étant de -56½°C, si on constate une ISA deviation indiquée de +23½°C, alors la température ambiante est de -56½+23½=-33°C qui est le maximum permis.
Les tableaux de performance de Cessna ne vont pas au-delà d’ISA+20 au FL410, et encore pour une masse très faible, il est donc peu probable que la performance de l’avion permette de s’approcher dangereusement de la limite de température.
360 Aéroclub 