Mois : août 2016

Changement de règles pour l’Oxygène

Le magazine Info Pilote a inquiété les pilotes et responsables de club en expliquant qu’à compter du 25 août l’oxygène serait obligatoire au delà du FL100.

Mauvais article jusqu’au bout puisqu’en plus de donner des informations fausses, l’article ne dit que des généralités sans intérêt pratique sur l’installation d’oxygène à bord.

1 Sur les changement réglementaires

Au moment où l’article en question paraissait, une modification réglementaire était déjà en préparation depuis des mois,  dans le sens de la responsabilisation des pilotes, et donc la réglementation dont parlait Info Pilote n’a jamais été en vigueur.

Voici le texte qui entrera en vigueur le 25 août.

NCO.OP.190 Use of supplemental oxygen
(a)  The pilot-in-command shall ensure that all flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever he/she determines that at the altitude of the intended flight the lack of oxygen might result in impairment of the faculties of crew members, and shall ensure that supplemental oxygen is available to passengers when lack of oxygen might harmfully affect passengers.
(b)  In any other case when the pilot-in-command cannot determine how the lack of oxygen might affect all occupants on board, he/she shall ensure that:
(1)  all crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen for any period in excess of 30 minutes when the pressure altitude in the the passenger compartment will be between 10 000 ft and 13 000 ft; and
(2)  all occupants use supplemental oxygen for any period that the pressure altitude in the the passenger compartment will be above 13 000 ft.;
NCO.IDE.A.155 Supplemental oxygen — non-pressurised aeroplanes
Non-pressurised aeroplanes operated when an oxygen supply is required in accordance with NCO.OP.190 shall be equipped with oxygen storage and dispensing apparatus capable of storing and dispensing the required oxygen supplies.;

Et la version française (comme c’est une traduction, et que les traduction sont souvent moins intelligibles que l’original, je laisse l’original)

NCO.OP.190   Utilisation de l’oxygène de subsistance
a)Le pilote commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d’un aéronef en vol, tous les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsqu’il considère qu’à l’altitude du vol prévu, le manque d’oxygène risque de porter atteinte aux facultés des membres d’équipage et il veille à ce que les passagers disposent d’oxygène de subsistance lorsque le manque d’oxygène risque d’avoir des conséquences négatives pour eux.
b)Dans tous les autres cas, lorsque le pilote commandant de bord ne peut déterminer les conséquences que le manque d’oxygène risque d’avoir pour tous les occupants à bord, il s’assure que:
1.pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d’un aéronef en vol, tous les membres d’équipage utilisent l’oxygène de subsistance pendant toute période supérieure à 30 minutes au cours de laquelle l’altitude-pression du compartiment passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2.tous les occupants utilisent l’oxygène de subsistance pendant toute période au cours de laquelle l’altitude-pression dans le compartiment passagers est supérieure à 13 000 ft.»;
NCO.IDE.A.155   Oxygène de subsistance — avions non pressurisés
Les avions non pressurisés exploités dans des conditions où une alimentation en oxygène est requise conformément au point NCO.OP.190 sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.

Vous constatez que vous n’avez besoin d’avoir à bord de l’oxygène que si vous aurez besoin de l’utiliser, et que c’est à vous, commandant de bord, de décider si vous aurez besoin de l’utiliser en fonction de votre évaluation de la situation.

En ce qui me concerne, jusqu’au FL125, si j’ai la possibilité de descendre rapidement, et avec un oxymètre à bord (appareil jamais obligatoire alors qu’il est indispensable), je n’emporte pas d’oxygène.

L’hypoxie c’est très dangereux car c’est insidieux. On ne s’aperçoit pas qu’on est en hypoxie, et ça peut apparaître dès le niveau 100 voire en dessous. Il y a au moins un exemple d’accident au FL100 où l’hypoxie est soupçonnée. Chez les fumeurs le risque est encore plus grand. L’oxymètre permet de vérifier en permanence (je recommande toutes les 5 mn) que votre hémoglobine est bien saturée. En cas de désaturation, il faut descendre immédiatement. Si vous êtes au dessus du mauvais temps ou d’une montagne, votre oxymètre ne vous sera pas d’un grand secours si vous désaturez… et donc prenez de l’oxygène avant de survoler une montagne ou de passer au dessus du mauvais temps. Pour en savoir plus ce document publié par l’EASA mérite d’être lu. Sur la base de ce document, je me considère en sécurité tant que mon taux de saturation n’est pas inférieur à 90%.

2 Sur la meilleure façon d’avoir de l’oxygène à bord.

Je n’ai pas d’expérience sur le sujet, mais Peter, le pilote européen à mon avis le plus expérimenté est à consulter. Lisez ses sujets sur l’oxygène.

Brevet de base et LAPL

Si vous avez passé le brevet de base, vous pouvez le convertir facilement en LAPL. Je n’entre pas dans le détail du processus de conversion ici.

La licence LAPL est plus simple à gérer que la  licence PPL.

Il n’y a pas de date d’échéance des qualifications indiquée dessus, donc jamais besoin de demander à un examinateur, à un instructeur ou à un agent du bureau des licences de la signer.

Ça ne veut pas dire que vous pouvez voler sans jamais voir un instructeur!

Pour avoir le droit de voler avec une licence LAPL, vous devez avoir, dans les 24 derniers mois précédent le vol envisagé, avoir volé 12 heures en commandant de bord, heures comprenant 12 décollages et atterrissages, et avoir été réentrainé en double commande  avec un instructeur au moins une heure en tout. (FCL.140.A LAPL(A) (a)).

C’est une exigence permanente, il faut qu’elle soit remplie pour chaque vol. Il faut donc voir un instructeur au moins tous les 24 mois et voler régulièrement pour maintenir ses privilèges.

Le titulaire d’une licence PPL qui a laissé périmer sa qualification SEP doit impérativement repasser un examen en vol avec un examinateur, et dans la plupart des cas suivre un réentrainement.

C’est beaucoup plus simple pour le titulaire d’une licence LAPL qui n’aurait pas l’expérience récente requise ou qui n’aurait pas fait le vol d’entraînement avec un instructeur. Il lui suffit de faire les heures de vol,  les décollages, et les atterrissages manquants en double commande avec un  instructeur, voire en solo supervisé. En outre, il n’y a pas besoin de faire ce réentrainement au sein d’une école.(FCL.140.A LAPL(A) (b))

Bien entendu, si votre expérience récente n’est pas suffisante pour que vous puissiez exercer les privilèges de votre licence LAPL, vous pouvez  retrouver vos privilèges en vous réentrainant cbez nous.

De même, si votre brevet de base est au fond d’un tiroir et que vous n’avez pas volé depuis plusieurs années, pas besoin de passer un examen. Il vous suffit de remplir un formulaire pour obtenir une licence LAPL par équivalence avec votre brevet de base, et de vous réentrainer chez nous pour avoir le droit de voler de nouveau en commandant de bord.

Calculer la hauteur de la base des nuages

Si j’élève une particule d’air, sa température va baisser d’environ 3°C/1000ft. C’est la valeur approchée donnée dans les livres qu’on demande aux futurs pilotes de ligne d’étudier. Sur Wikipedia on trouve 3.2°C/1000ft. Prenons 3.1, à mi-chemin entre les deux.
Le point de rosée de cette particule d’air lui, augmente d’environ 0.6°C/1000ft, toujours d’après Wikipedia.
Si la différence au sol entre le point de rosée et la température est de dT, le nuage apparaîtra à une hauteur telle que h/1000 x(3.1-0.6) =dT.
On résout cette simple équation et on trouve h=dT/2.5*1000= 400 * dT

Soit
La hauteur de la base des nuages en ft est voisine de 400 fois l’écart entre la température au sol et le point de rosée.

Vous avez maintenant l’explication de cette règle dont vous avez certainement entendu parler. Notez que notre hypothèse de base est que les nuages sont formés par l’élévation des particules d’air: notre formule ne fonctionnera donc pas lorsque l’air est stable. Elle est plus adaptée aux cumulus de beau temps.

 

Le Registre des vols, une tracasserie belge

Les règles en vigueur:
Pour les aires d’atterrissage permanentes utilisées exclusivement pour les évolutions des aéronefs ultra-légers motorisés, la tenue du registre des vols est imposée par le 5 de l’article 51 de l’Arrêté royal du 25 mai 1999 fixant les conditions particulières imposées pour l’admission à la circulation aérienne des aéronefs ultra-légers motorisés.
A ma connaissance, pour les aérodromes, la tenue de ce registre est imposée par une simple circulaire, la circulaire GDF-04 du 03/11/2009 prise en application de l’Arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne qui dit en son paragraphe 51 § 2 :Le Ministre chargé de l’administration de l’aéronautique ou son délégué fixe, dans chaque cas, les conditions techniques d’utilisation des aérodromes. En exécution des dispositions internationales en matière de sûreté dans les aérodromes et leurs dépendances, le Ministre chargé de l’administration de l’aéronautique ou le directeur général de l’administration de l’aéronautique fixe les prescriptions de sûreté en vigueur dans les aérodromes et leurs dépendances et les modalités de leur exécution. Le Ministre susmentionné désigne les fonctionnaires de l’administration de l’aéronautique qui veillent au respect de ces prescriptions. Ils ont accès aux lieux où ces prescriptions sont en vigueur.
La circulaire précitée dit notamment:
6.4 Responsabilités du commandant d’aérodrome
6.4.2 Le commandant d’aérodrome ou son suppléant:
d)tient ou fait tenir à jour le registre des vols;
6.4.3 Le commandant d’aérodrome ou son suppléant peut confier ses tâches mentionnées aux points 6.4.2.c, d, e et f à une personne déléguée, à l’exception de l’ouverture et de la fermeture de l’aérodrome.
La délégation se déroule de manière suivante:
Lors du transfert des fonctions d’un commandant d’aérodrome ou de son suppléant à la personne déléguée, cette dernière signe sur une nouvelle ligne du registre de vol « prise de service par (nom et adresse), le (date) à (heure locale)(…)
6.5.2.1 Chaque page est partagée en colonnes intitulées comme suit :
1)date;
2)marque d’immatriculation de l’aéronef;
3)type d’appareil;
4)heure de décollage (heure locale);
5)heure d’atterrissage (heure locale);
6)provenance (lieu de la dernière escale): à compléter lorsque l’aéronef provient d’un autre aérodrome. On peut indiquer le code OACI ou le nom de l’aérodrome de provenance;
7)destination: à compléter lorsque l’aéronef se dirige vers un autre aérodrome. On peut indiquer le code OACI ou le nom de l’aérodrome de destination;
8)nature du vol: indiquer suivant le cas « local » ou « navigation »;
9)nombre de personnes à bord (y compris le commandant de bord);
10)nom du commandant de bord;
11)remarques: s’il s’agit d’un vol d’apprentissage ou d’un vol d’exploitation commerciale, on inscrit la mention « écolage » ou « commercial » (toute information pertinente concernant le vol sera également mentionnée); un vol déjà inscrit, qui n’a pas eu lieu, sera annulé en inscrivant dans cette case « ANNULE » en lettres capitales

La pratique belge est d’imposer aux commandants de bord la tenue de ce registre, alors même que la règle fait reposer la responsabilité sur le commandant d’aérodrome. Si la règle autorise le commandant d’aérodrome à confier cette tâche à un délégué, la circulaire dit que Lors du transfert des fonctions d’un commandant d’aérodrome ou de son suppléant à la personne déléguée, cette dernière signe sur une nouvelle ligne du registre de vol « prise de service par (nom et adresse), le (date) à (heure locale). On voit bien que ce n’est certainement à chaque commandant de bord de remplir ce registre.

A l’étranger, à ma connaissance, on n’impose pas non plus cette tracasserie aux pilotes. En France il n’y a tout simplement pas de registre des vols obligatoires, au Royaume Uni la règle impose un booking out. A Denham (EGLD), où j’ai fait mon CPL et ma formation d’instructeur avion, on annonce son nom à la radio avant de rouler, et la personne dans la tour note dans son registre le nom du commandant de bord.

Lorsqu’on dépose un plan de vol, toutes les informations à mentionner sur le registre figurent aussi dans le plan de vol. Pourquoi l’administration aurait-elle besoin de ces informations une deuxième fois? A part pour ennuyer l’usager et gaspiller l’argent du contribuable?