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Carnet de route: changements réglementaires

La tenue du carnet de route était régie par l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale.
Depuis le 25 octobre dernier, cet arrêté n’est plus applicable aux avions EASA dont les règles d’exploitations sont désormais régies par le règlement européen 965/2012 relatif aux opérations aériennes.
Donc les dispositions relatives au carnet de route qui étaient dans cet arrêté ne s’appliquent plus à nos avions de clubs (il y a des exceptions, notamment les constructions amateurs).
Pour nos petits avions de club ou d’école, c’est la partie NCO de ce règlement qui s’applique. Si le détail de la règlementation ne vous intéresse pas, allez directement à la conclusion à la fin de cet article.
NCO.GEN.150 Carnet de route
Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.

AMC1 NCO.GEN.150 Journey log GENERAL
(a) The aircraft journey log, or equivalent, should include the following items, where applicable:
(1) aircraft nationality and registration;
(2) date;
(3) name of crew member(s);
(4) duty assignments of crew members, if applicable;
(5) place of departure;
(6) place of arrival;
(7) time of departure;
(8) time of arrival;
(9) hours of flight;
(10) nature of flight;
(11) incidents and observations (if any); and
(12) signature of the pilot-in-command.
(b) The information or parts thereof may be recorded in a form other than on printed paper.
Accessibility, usability and reliability should be assured.

NCO.GEN.105 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable: (…)
8) d’enregistrer les données d’utilisation et tous les défauts connus ou présumés de l’aéronef à la fin du vol ou d’une série de vols dans le compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef.

Les données qui intéressent l’atelier (NCO.GEN.105) sont donc consignées dans le compte rendu matériel ou le carnet de route, alors que les données relatives au voyage (NCO.GEN.150) doivent être consignées dans le carnet de route ou un document équivalent.

Le compte rendu matériel (en anglais technical log) est défini dans la partie M du règlement 1321/2014.
M.A.306    Système de compte rendu matériel d’aéronef
a) Pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial, l’exploitation spécialisée commerciale et l’exploitation par des ATO commerciaux, en plus des exigences du point M.A.305, un exploitant doit utiliser un système de compte rendu matériel d’aéronef contenant les informations suivantes pour chaque aéronef:
1. informations relatives à chaque vol afin de garantir la continuité de la sécurité des vols, et
2. le certificat de remise en service de l’aéronef en cours de validité, et
3. l’attestation d’entretien en cours de validité, indiquant l’état d’entretien de l’aéronef quant aux travaux programmés et aux travaux différés qui sont dus, à moins que l’autorité compétente ne donne son accord pour que l’attestation d’entretien soit conservée ailleurs, et
4. la liste de toutes les rectifications de défauts à exécuter et reportées qui affectent l’exploitation de l’aéronef; et
5. toutes les recommandations nécessaires concernant les accords d’assistance à l’entretien.

Le compte rendu matériel n’est pas obligatoirement sur papier, et, nouveauté de la partie NCO, le carnet de route peut désormais être électronique.

NCO.GEN.135
Documents, manuels et informations devant se trouver à bord (…)
8) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent.
(Cependant), sur les vols qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation; ou qui restent dans les limites d’une distance ou zone déterminée par l’autorité compétente, (le carnet de route), peut être conservé dans les bureaux de l’aérodrome ou du site d’exploitation.
On doit donc avoir le carnet de route à bord pour tout vol autre qu’un vol local. C’est un changement, car autrefois la seule contrainte était l’obligation de renseigner le carnet de route en fin de journée, ce qui faisait qu’en pratique on ne l’emportait que si on ne comptait pas rentrer le soir même.
Mais comment avoir avec soi un document conservé sous forme électronique par l’exploitant? Et que veut dire « ou équivalent »? La réponse à cette dernière question est dans le GM1 NCO.GEN.135(a)(8)
Documents, manuals and information to be carried
JOURNEY LOG OR EQUIVALENT
’Journey log or equivalent’ means that the required information may be recorded in documentation other than a log book, such as the operational flight plan or the aircraft technical log.

Donc un « plan de vol opérationnel » suffit. Mais qu’est ce qu’un plan de vol opérationnel? La notion n’est pas définie dans la partie NCO. Voyons ce qu’en dit la partie CAT:
AMC1 CAT.OP.MPA.175(a) Flight preparation
OPERATIONAL FLIGHT PLAN – COMPLEX MOTOR-POWERED AIRCRAFT
(a) The operational flight plan used and the entries made during flight should contain the following items:
(1)aircraft registration;
(2)aircraft type and variant;
(3)date of flight;
(4)flight identification;
(5)names of flight crew members;
(6)duty assignment of flight crew members;
(7)place of departure;
(8)time of departure (actual off block time, takeoff time);
(9)place of arrival (planned and actual);
(10)time of arrival (actual landing and on-block time);
(11)type of operation (ETOPS, VFR, ferry flight, etc.);
(12)route and route segments with checkpoints/waypoints, distances, time and tracks;
(13)planned cruising speed and flying times between check-points/waypoints (estimated and actual times overhead);
(14)safe altitudes and minimum levels;
(15)planned altitudes and flight levels;
(16)fuel calculations (records of in-flight fuel checks);
(17)fuel on board when starting engines;
(18)alternate(s) for destination and, where applicable, take-off and en-route, including information required in (a)(12) to (15);
(19)initial ATS flight plan clearance and subsequent reclearance;
(20)in-flight replanning calculations; and
(21)relevant meteorological information.
(b) Items that are readily available in other documentation or from another acceptable source or are irrelevant to the type of operation may be omitted from the operational flight plan.
(c) The operational flight plan and its use should be described in the operations manual.
(d) All entries on the operational flight plan should be made concurrently and be permanent in nature

OPERATIONAL FLIGHT PLAN – OTHER THAN COMPLEX MOTOR-POWERED AIRCRAFT OPERATIONS AND LOCAL OPERATIONS
An operational flight plan may be established in a simplified form relevant to the kind of operation for operations with other than complex motor-powered aircraft as well as local operations with any aircraft

Nous voyons que le plan de vol opérationnel, pour nos petits avions, est notre journal de navigation habituel, comprenant outre les données du vol, l’immatriculation et la composition de l’équipage.

Enfin le GM1 NCO.GEN.105(a)(8) donne des précisions qui intéressent peu le pilote ordinaire mais que je mentionne pour mémoire.
Pilot-in-command responsibilities and authority
RECORDING UTILISATION DATA
Where an aircraft conducts a series of flights of short duration — such as a helicopter doing a series of lifts — and the aircraft is operated by the same pilot-in-command, the utilisation data for the series of flights may be recorded in the aircraft technical log or journey log as a single entry.

En conclusion, si votre école/club n’a pas de compte rendu matériel, vous devez conserver le carnet de route pour y indiquer au moins les information intéressant l’atelier, et par conséquent autant garder celui que vous avez déjà qui contient à la fois les données intéressant l’atelier, et les détails du voyage. Vous pouvez alternativement décider de le transformer en carnet électronique.

Si votre école/club a un compte rendu matériel, ce qui est le cas des « ATO commerciaux », alors vous n’avez plus besoin de tenir un carnet de route en plus du compte rendu matériel, à mon avis, votre journal de navigation, qui contient les détails du voyage, suffit pour remplir votre obligation d’emport de document.

Formation aux différences – Lâcher

Dans votre aéroclub, si vous voulez changer de machine, par exemple passer du Cessna 152 au Cessna 172, on vous dira qu’il faut vous faire lâcher par un instructeur. Dans quel mesure ce lâcher-machine, car c’est le terme consacré, est-il réglementé?
Sur votre licence PPL, CPL ou ATPL, vous avez une ou plusieurs qualifications de classe ou de type. Le pilote fraichement breveté a en général une qualification de classe SEP terrestre (il existe aussi une SEP hydravion). Le FCL.710 dit qu’aux fins d’étendre ses privilèges à une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
La licence LAPL n’a pas de qualification de classe, mais le FCL.135.A dit en substance la même chose que pour les autres licences: avant que le titulaire d’une LAPL ne puisse exercer les privilèges de la licence sur une autre variante de l’avion que celle utilisée pour l’examen pratique, le pilote devra effectuer une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
Tant le FCL.135.A que le FCL.710 disent que la formation traitant des différences sera inscrite dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l’instructeur. Il est aussi précisé dans le FCL.710 que le privilège donné par la formation aux différences au sein d’une classe monomoteur est acquis à vie sans condition d’expérience récente.
Le GM1 (Guidance Material) FCL.710 dit
(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.
(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.(Il n’y a pas de version française du GM à ma connaissance.)
Et enfin le GM1 FCL.700 donne un tableau permettant de savoir quelles machines demandent une formation aux différences, tableau tenu à jour sur le site de l’EASA, (https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists) et accompagné d’une note explicative, bien utile car vous constatez que tout ça n’est pas très clair.

J’ai tout lu pour vous, et voici mes conclusions pour les qualifications de classe dont je suis titulaire (MEP, TMG, SEP)
– La formation aux différences est faite par un instructeur CRI ou FI (les instructeurs restreints (FCL.910.FI), n’ont, semble-t-il pas ce privilège), pas nécessairement en aéroclub ou ATO, un instructeur indépendant a le droit de former aux différences. La formation doit comporter au moins un vol ou une séance en simulateur. Une fois la formation terminée, l’instructeur doit le mentionner sur le carnet de vol de l’élève. Aucun double n’est envoyé à l’autorité émettrice de la licence, le fait que la formation a été effectuée n’est pas mentionné sur la licence, et n’est pas connu de l’autorité. En cas de contrôle ou d’accident, pour prouver que vous avez le privilège requis, il vous faudra retrouver le carnet de vol signé par l’instructeur, même s’il est très ancien. Le contenu de la formation elle-même n’est pas défini, c’est à la discrétion de l’instructeur, sauf, je suppose, au sein d’une ATO ayant déposé un programme spécifique qui doit alors le respecter. Il n’y a par conséquent aucun niveau défini à atteindre, aucun examen à passer.
– La formation de familiarisation n’est soumise à aucun formalisme. Il peut s’agir d’une autoformation par lecture du manuel de vol, mais, bien évidemment, rien ne vous empêche de vous faire aider par un instructeur.

MEP (multimoteur à pistons): chaque avion est une variante nécessitant une formation aux différences. Par exemple passer du DA42 au Seneca nécessite une formation aux différences. Si on n’a pas volé sur une machine depuis plus de 2 ans, il faut une nouvelle formation aux différences, ou passer le contrôle de compétence sur cette machine.

TMG (motoplaneur): le passage d’un motoplaneur à un autre ne demande qu’une formation de familiarisation.

SEP (terrestre): il y a sept variantes demandant une formation aux différences.
VP (Variable Pitch, pas variable)
RU (Retactable Undercarriage, train rentrant)
T (Turbo)
P (Pressurisé)
TW (Tail Wheel, train classique)
EFIS (Electronic Flight Instrument System)
SLPC (Single Lever Power Control, monomanette)
J’ai toutes ces variantes, sauf P & SLPC. Notez que j’ai la variante DA42, qui est un bimoteur monomanette, associée à ma MEP, mais que je n’ai pas le droit d’utiliser cette compétence sur un avion SEP, pas même le monomoteur DA40 dont le moteur est identique à ceux du DA42. De même, avoir piloté un motoplaneur à train classique ne vous donne pas le droit de piloter un avion SEP à train classique, il vous faut la variante TW et la qualification SEP pour piloter un avion SEP à train classique.

La formation aux différences SEP est valable à vie, sans condition d’expérience récente, pour autant que votre SEP soit valable bien sûr.

Une formation de familiarisation  suffit pour passer d’un avion SEP à un autre, sauf s’il s’agit de passer à un avion qui a en plus une des 7 variantes nécessitant une formation aux différences.
Exemple: pour Passer du DR400 au Cessna 152, vous n’avez pas besoin d’un instructeur. Pour passer du DR400 au Cessna 172S G1000, qui est EFIS, vous avez besoin d’un instructeur, moi par exemple, pour recevoir la formation aux différences EFIS. Pour passer d’un avion SEP EFIS à un autre avion SEP EFIS, vous n’avez pas besoin d’un instructeur.

Il y a également pour l’anecdote deux variantes SEP bimoteur (!)  françaises, l’une qui concerne les avions à propulsion axiale, qui n’a plus d’application légale depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA en 2012 puisque le seul avion de ce type n’est plus du ressort de l’autorité française, et l’autre qui concerne le CriCri.

Si vous avez des questions, commentez!

Prochainement un article sur la formation EFIS que je propose sur Cessna 172S G1000, l’avion que vous voyez en photo, phare de roulage allumé, en tête de ce blog. Le photographe était dans un avion aligné en 03 au Bourget.

Que se passera-t-il le 8 avril 2018?

Le règlement européen n°1178/2011, connu sous le nom de règlement AIRCREW est entré en vigueur le 8 avril 2012 et a pour objectif d’harmoniser les licences de pilote en Europe. Un règlement européen a force de loi partout en Europe, sans nécessiter de textes d’application.
Ce règlement notamment

  • rend inutilisables les licences nationales sur les avions certifiés. Certains pays comme le Royaume Uni ont décidé de garder leurs licences nationales et d’en accepter les restrictions d’utilisation aux ULM et aéronefs de construction amateur ou de collection. La France a décidé de ne plus avoir de licence nationales pour les aéronefs autres que les ULM (arrêté du 26 mars 2013):contrairement à ce qu’on lit parfois, la fin du brevet de base est une décision française et non pas européenne.
  • impose à tous les organismes de formation, du plus petit aéroclub à l’organisme professionnel
    • d’obtenir un agrément ATO (Aviation Training Organisation) à la suite d’un processus administratif long et couteux;
    • une gestion administrative d’une telle lourdeur qu’aucun petit aéroclub ne pourrait en supporter le coût.

Ce règlement prévoyait un délai de transition, pendant lequel

  • les licences nationales qui continuaient à être délivrées restaient utilisables sur avions certifiés;
  • les organismes de formation sans agrément ATO déjà existants à l’entrée en vigueur du règlement pouvaient poursuivre leurs activités et donc former au PPL européen;
  • les organismes de formation sans agrément ATO créés après l’entrée en vigueur dudit règlement ne pourraient plus former aux licences européennes comme le PPL ou le LAPL.

La France de son coté a décidé que le brevet de base cesserait de pouvoir être délivré à l’issue de ce délai de transition. En outre une obtention du LAPL par équivalence du brevet de base était prévue.

Évidemment personne dans le monde de la petite aviation n’était satisfait de cette obligation d’agrément, et des discussions se sont engagées. Pendant les discussions des aménagements ont été consentis, notamment les organismes non ATO existant avant 2012 ont pu commencer à former au LAPL, et le délai de transition a été reporté plusieurs fois, le report actuel étant au 8 avril 2018.
Actuellement on en est là, c’est à dire qu’un organisme créé après 2012 et non ATO ne peut que former au brevet de base, et seulement jusqu’au 8 avril 2018 et donc ne peut présenter ses élèves ni à l’examen théorique PPL ou LAPL, ni à l’examen pratique.
Une modification au règlement est prête et est semble-t-il en cours d’approbation, mais je n’arrive pas à trouver ce texte à l’ordre du jour du parlement européen. Cette modification prévoit qu’à compter du 8 avril 2018 on pourra de nouveau, comme avant 2012, former aux licences non professionnelles sans agrément au sein d’une  DTO, et donc notamment au PPL et à la nouvelle licence LAPL.
Je ne sais pas si un élève qui aurait passé son théorique brevet de base devra le déchirer s’il n’a pas eu le temps de passer son pratique brevet de base avant l’échéance du 8 avril prochain. Le texte dit que la formation pratique faite pour le Brevet de base n’est pas perdue, qu’elle compte donc pour le LAPL, mais ne dit rien sur la formation théorique.

Skill test, proficiency check, assessment of competence

Ce sont les termes anglais, en français, on dit respectivement examen pratique, contrôle de compétence, et évaluation de compétence.
L’examen pratique (skill test) est l’examen initial pour une licence ou une qualification autre qu’instructeur.

Une qualification encore en état de validité se proroge, une qualification échue se renouvelle. Le contrôle de compétence (proficiency check) est le test à réussir pour la prorogation (revalidation) ou renouvellement (renewal) d’une qualification autre qu’une qualification d’instructeur.

(Les qualifications SEP et TMG peuvent alternativement se proroger sans examen, mais par expérience, notamment si un vol d’une heure a été fait avec un instructeur, ce vol pouvant être fait hors ATO, et pouvant être fait avec moi  au départ de Toussus. Le LAPL est un cas particulier, voyez l’article sur la question.)

L’évaluation de compétence (assessment of competence) concerne les qualifications d’instructeur.

Tous ces examens peuvent se passer hors ATO, dans le pays EASA de votre choix, avec l’avion de votre choix, ou le simulateur de votre choix pour les examens que l’on peut passer en simulateur, pour autant que l’avion ou le simulateur remplisse les conditions prévues par le règlement FCL.  L’examinateur doit être choisi selon les prescriptions du pays émetteur de votre licence (cf. mon précédent article ainsi qu’un autre plus récent). Il faut aussi que vous disposiez des locaux nécessaires pour le briefing et la préparation.

L’examinateur vous demandera, pour les examens pratiques et les évaluations de compétence en vue d’un renouvellement, un certificat d’une ATO (EDIT voir aussi cet article pour les qualification de classe monomoteur) attestant que vous avez reçu la formation adéquate (voire que vous n’avez pas besoin de formation pour un renouvellement d’une qualification échue depuis peu). Il faudra aussi bien sûr lui montrer les éventuels comptes rendus d’examens précédents en cas d’échec ou de réussite partielle, afin que l’examinateur puisse vérifier que l’éventuel ré-entrainement demandé par l’examinateur initial a été fait.

Pour la prorogation d’une qualification (c’est à dire si la qualification est encore valable) vous n’avez à aucun moment besoin d’une ATO.

Vérifiez bien entendu que le propriétaire/exploitant de l’avion est d’accord pour que l’avion serve à un test en vol, et qu’il est assuré pour ça.