EASA – 360 Aéroclub

Voler avec le Velis Electro, quelques remarques

sur des sujets sur lesquels le cursus de formation officiel n’insiste pas.

1 La réserve finale définie par l’AMC1 NCO.OP.125(b) est de 10 minutes à 1500 ft AAL à la puissance maximale continue pour un vol local restant en permanence en vue de l’aérodrome, ou de 30 minutes à la vitesse d’attente si ce n’est pas un vol local, ou si l’aérodrome n’est pas maintenu en permanence en vue.

Le manuel de vol du Vélis indique des valeurs de consommation en fonction de la charge de la batterie bien entendu (0% à 100%), mais aussi de l’état de santé de la batterie, appelé SOH (State Of Health), qui varie de 100% à 0%. L’état de santé de la batterie diminue en fonction de la vie de la batterie. La batterie atteint, selon mes informations, son potentiel de 500h avant d’atteindre 0% de SOH.
Attention: le manuel de vol, par exemple 5-19, propose une réserve de 10mn à 20kW, inférieure au minimum prévu par la réglementation qui dit que la réserve doit être calculée à la puissance maximum continue, soit 35kW pour le Vélis. Le manuel indique aussi qu’il faut prévoir au minimum 30% de SOC à l’atterrissage, alors qu’il faut en réalité prévoir plus si le SOH n’est pas supérieur à 80%, si on veut rester dans les limites de la réglementation.

Exemples (cf page 5-20 du manuel de vol, page que je vous suggère d’imprimer et de garder sous la main)

Pour un vol de navigation ou un vol local au cours duquel vous ne gardez pas l’aérodrome en vue, sous l’hypothèse d’un SOH de 60%
Décollage et montée à 300ft AAL 5%
Montée complémentaire à 1300ft AAL 8% (à 75 KIAS et 48kW)
Vol économique 16 mn 30% (à 71 KIAS et 20 kW)
Réserve finale 30 mn 57% (à 71 KIAS et 20kW)
Total 100%

Pour un vol local en vue de l’aérodrome, toujours sous l’hypothèse d’un SOH de 60%
Décollage et montée à 300ft AAL 5%
Montée complémentaire à 1300ft AAL 8% (à 75 KIAS et 48kW)
Vol économique 26 mn 51% (à 71 KIAS et 20 kW)
Réserve finale 10 mn 36% (à 93 KIAS et 36kW)
Total 100%

2 Les exemples ci-dessus prévoient un atterrissage avec uniquement la réserve finale, ce qui veut dire qu’en cas de remise de gaz ou d’attente vous entamerez cette réserve, sauf si vous avez écourté votre vol suffisament.
Au retour dans le circuit il faut donc refaire un bilan carburant, ou plutôt un bilan énergie. Comme le tour de piste coute 12% à 60% de SOH (cf manuel 5-20), et que votre réserve finale est de 36%, si votre bilan énergie montre que vous serez posés avec moins de 48%, alors vous savez que vous entamerez votre réserve finale en cas de remise de gaz. Vous devez donc dans un tel cas annoncer Fuel Minimum au contrôleur (NCO.OP.185) dès votre bilan carburant fait, et, si vous devez remettre les gaz, vous devrez annoncer au contrôleur Mayday Mayday Mayday Fuel. (NCO.OP.185).
Le GM1 NCO.OP.185 apporte les précisions suivantes:
Ces annonces ne sont obligatoires que sur un aérodrome contrôlé, mais on peut envisager de les faire aussi sur un aérodrome avec un AFIS, ou même en auto-information. Vous pouvez aussi envisager d’annoncer votre autonomie résiduelle en cas d’annonce Fuel Minimum ou Mayday Fuel dans la mesure où elle dépend du type de vol.

3 On remarque qu’un vol de 40mn n’est pas possible en respectant la réglementation, sauf si le SOH est proche de 100%, alors qu’un tel vol est obligatoire pour maintenir la variante SEP électrique en état de validité (cf. article 2 de la dérogation du 28 novembre 2022 fixant les règles à appliquer pour acquérir et maintenir les privilèges permettant de piloter un avion électrique).

4 L’autonomie est tellement faible qu’on adoptera en général la vitesse économique de 71KIAS. À cette vitesse, l’assiette est trop cabrée pour avoir une visibilité satisfaisante devant soi. Il faut penser à zigzaguer pour voir ce qui se passe devant, un très bon exercice pour bien maîtriser l’usage du palonnier qui est particulièrement délicat sur cet avion en raison de ses grandes ailes.

5 À la vitesse de vol économique de 69KCAS (71 KIAS), on est à 1.35 Vs (la vitesse de décrochage étant de 51KCAS (53 KIAS)), alors qu’on conseille en général d’adopter une vitesse de 1.45 Vs minimum pour pouvoir évoluer en sécurité. Un virage à 30% d’inclinaison parfaitement symétrique donne une marge faible d’environ 25% par rapport au décrochage. Si votre virage n’est pas parfaitement symétrique, la marge est encore plus faible. Soyez donc prudent et n’oubliez pas le réflexe en cas d’activation du vibreur de manche: pousser le manche en avant sans hésiter, et sans mouvement latéral du manche. Une fois le vibreur arrêté, alors vous pouvez agir latéralement sur le manche pour remettre les ailes à plat.

6 Pour planifier votre vol, nous n’avez pas d’autre choix que celui d’utiliser les chiffres du manuel de vol, mais une fois dans l’avion, vous pouvez utiliser diverses techniques pour économiser l’énergie :
– décoller sans volets (c’est autorisé, cf. Manuel 4-12) ;
– limiter la puissance à 50kW au décollage(puissance minimum permise au décollage, cf. Manuel 4-12) ;
– limiter la puissance à 35 kW en montée initiale (puissance minimum recommandée en montée initiale, cf. Manuel 3-21)
Mais bien évidemment, il faut vous assurer que la piste est assez longue, que la puissance que vous affichez est suffisante, en fonction des circonstances, pour vous affranchir des obstacles avec une marge de sécurité suffisante.

7 L’utilisation des volets :
– Pensez à demander à votre passager à ne rien mettre dans sa poche gauche, pour pouvoir accéder facilement à la commande de volets ;
– Le manuel dit qu’il est difficile de tenir la vitesse en approche avec les volets en position 0, il recommande donc l’atterrissage plein volets (4-19). Pourquoi ?

En fin de vol, le choix économique en énergie est de sortir les volets le plus tard possible et de réduire la vitesse sous 71 KIAS le plus tard possible.
Cependant.
Si vous êtes à 71KIAS sur un plan à 3°, votre taux de chute sera d’environ 350ft/m. La finesse moteur coupée est de 15 (cf. Manuel 3-19) soit environ 450 ft/mn à 71KIAS. Ce qui veut dire que si vous subissez une petite ascendance, ou si vous vous trouvez à une hauteur un peu trop haute qu’il vous faut corriger par un taux de chute supérieur à 450ft/mn, une fois que vous aurez tout réduit, votre vitesse augmentera au delà de 71KIAS.
La méthode de sortie des volets le plus tard possible augmente donc le risque de non stabilisation en finale, et donc le risque d’avoir à refaire un tour de piste, alors qu’en général on est en limite d’autonomie. Je suggère donc de sortir les volets et de réduire la vitesse suffisamment tôt pour être bien stabilisé à 60kt en finale avec les volets en position 2.

La plage de vitesse autorisée avec les volets en position atterrissage est très réduite: 60kt-65kt, c’est une raison supplémentaire pour stabiliser la vitesse en approche assez tôt.

8 Une limitation inhabituelle figure au manuel de vol (2-15): le vol est interdit par forte pluie. Il semble que cette limitation ne figure pas sur les manuels des versions à essence, je pense donc qu’il s’agit d’une limitation due au fait que l’eau et l’électricité ne font pas bon ménage.

9 Replanification: bien que la partie NCO me semble muette sur ce point, je ne vois rien qui s’oppose à replanifier. Par exemple, dans le cas d’un vol de navigation, que vous avez planifié avec 30 mn de réserve, ou d’un vol local hors la vue de l’aérodrome planifié également avec 30 mn de réserve, en fin de vol, dès que vous voyez votre aérodrome de destination, ou dès que vous voyez à nouveau votre aérodrome de départ, et pour autant que vous ne comptiez plus le perdre de vue, vous avez selon moi le droit de replanifier votre réserve et de la descendre à 10mn. Dans l’exemple d’un SOH à 60% que j’a pris depuis le débit, ça vous fait gagner 21%, donc un tour de piste (12%), voire un tour de piste suivi d’un tour de piste basse hauteur.

10 La réserve finale est définie dans un AMC, ce qui veut dire qu’on peut déposer un moyen alternatif de conformité proposant une réserve finale calculée autrement. Je pense que sur un aérodrome muni de deux pistes, sous certaines conditions d’expérience des pilotes, de météo, de planification, et de documentation de la consommation réelle d’énergie, on pourrait envisager une réserve plus petite que les 10 mn à puissance maximum continue si on reste en tour de piste, par exemple celle du manuel de vol de 10 minutes à 20kW, et aussi qu’on pourrait envisager, sur des itinéraires définis à l’avance qui quitteraient la vue de l’aérodrome, une réserve finale inférieure aux 30 mn de l’AMC.

Préparation et vol IFR non commercial part NCO et part NCC

L’exploitation des avions qui ne sont pas employés pour du transport aérien ou pour des opérations spécialisées est régie
– par la part NCC du règlement (EU) 965/2012 relatif aux opérations aériennes pour les avions complexes¹ ;
– par la part NCO du même règlement pour les autres avions. Par exception, l’exploitation des avions complexes à turbopropulseurs ayant une masse maximale certifiée au décollage inférieure ou égale à 5 700 kg est aussi régie par la part NCO.²
Dans la suite, nous désignerons par « complexe au sens des règles opérationnelles » un avion régit par la part NCC. Cet article synthétise les éléments utiles au pilote pour de telles exploitations. Comme c’est une synthèse, il n’est pas exhaustif. Je me suis limité au biréacteur léger de catégorie A ou B pour l’avion complexe, et à l’avion à piston pour l’avion non complexe. En part NCC l’exploitation doit être déclarée préalablement (ORO.DEC.100) et un manuel d’exploitation doit être mis à la disposition des équipages par l’exploitant (Article 8b de l’annexe V au Règlement (CE) n°2018/113). Les exploitants détenteurs d’un certificat de transport aérien qui souhaitent réaliser aussi des vols dits privés, c’est à dire hors champ d’application des règles du transport aérien commercial, doivent prévoir de tels vols dans leur manuel d’exploitation soumis à l’approbation de l’autorité (ORO.AOC.125), et sont en contrepartie dispensés de la déclaration prévue au ORO.DEC.100. Selon le guide établi par la DSAC (Exploitation à des fins non commerciales d’aéronefs figurant dans les OPS SPEC d’un détenteur de CTA), l’exploitant peut décider de conserver les règles du transport commercial (part CAT) ou les adapter, sans toutefois descendre en dessous des exigences minimales applicables aux vols non-commerciaux qui figurent dans les règlementations suivantes :(..) Partie NCC, NCO, (…).
Le manuel doit dans ce cas comporter une indication claire de toute différence existant entre les procédures opérationnelles utilisées dans le cadre d’une exploitation à des fins de transport aérien commercial et celles d’une exploitation à des fins non commerciales.(ORO.AOC.125).

Ainsi, pour les vols non-commerciaux, l’exploitant d’un avion complexe au sens des règles opérationnelles, qu’il soit ou non détenteur d’un CTA, doit se positionner pour la rédaction de son manuel d’exploitation entre les règles strictes de la part CAT, et les règles souples de la part NCC, laissant dans ce cas à l’équipage le soin de prendre les marges de sécurité supplémentaires qui s’imposent en fonction des circonstances.
Pour un avion non complexe au sens des règles opérationnelles non exploité par un détenteur de CTA, aucun manuel d’exploitation n’étant obligatoire, ce sera au pilote de veiller à prendre des marges par rapport à ce qu’impose la part NCO.

1.1 -En part NCC l’approche stabilisée est la règle, bien que de l’exception soit possible (AMC2 NCC.OP.110 (b)) ;
– en part NCO, je n’ai rien trouvé à ce sujet dans la réglementation, j’en conclus qu’une approche stabilisée n’est pas obligatoire.
1.2 La descente continue pour les approches sans guidage vertical est
– recommandée mais pas obligatoire en part NCO (GM2 NCO.OP.110)
alors que
– c’est le principe en part NCC (AMC2 NCC.OP.110 :(c) Whenever practical, non-precision approaches should be flown using CDFA technique. L’exception est possible: Different procedures may be used for a particular approach to a particular runway. (d) For approaches not flown using the CDFA technique: when calculating the minima (…) the applicable minimum runway visual range (RVR) should be increased by 200 m for Category A and B aeroplanes (…)provided the resulting RVR/converted meteorological visibility (CMV) value does not exceed 5 000 m.).
1.3 Pour la navigation PBN, on le droit d’utiliser une base de données qui n’a pas plus d’un cycle de retard aux conditions suivantes (AMC2 NCO.GEN.105 + AMC2 NCC.GEN.106): (1) the pilot-in-command has confirmed that the parts of the database which are intended to be used during the flight and any contingencies that are reasonable to expect are not changed in the current version;  (2) any NOTAMs associated with the navigational data are taken into account;  (3) maps and charts corresponding to those parts of the flight are current and have not been amended since the last cycle;  (4) any MEL limitations, where available, are observed; and  (5) the database has expired by no more than 28 days.

2 Carburant (NCO.OP.125 +NCC.OP.130): en plus du carburant nécessaire pour aller à destination puis au dégagement et d’avoir prévu tous les aléas possibles (dégagement, ATC, météo, etc.), il faut une marge de 45 minutes à l’altitude normale de croisière (thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude). Cette marge doit être encore dans les réservoirs à l’atterrissage (NCO.OP.185 + NCC.OP.205(b)).
NCC.OP.205 (a) impose à l’exploitant d’établir une procédure destinée à s’assurer que des bilans carburants sont faits en vols.
Annoncer Minimum Fuel si les deux conditions suivantes sont réunies:
-vous n’avez plus assez de carburant pour dégager sur un autre aérodrome;
-un délai supplémentaire entamera la marge ultime de 45 minutes.
Annoncer Mayday, mayday, mayday, fuel dès que les calculs indiquent que la quantité de carburant utilisable présente dans les réservoirs à l’atterrissage sur l’aérodrome le plus proche où un atterrissage en sécurité peut être effectué est inférieure à 45 minutes.
(Doc 4444 OACI, SERA.11012, et consultez l’info sécurité DGAC)
Notez qu’en transport aérien (AMC1 CAT.OP.MPA.150(b)(a)(5)(ii) for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions, calculated with the estimated mass.) la réserve finale est de 30 minutes seulement, mais à 1500ft au dessus de l’aérodrome.
Par exemple pour un Cessna Mustang à la masse de 7500Lbs en conditions ISA, la consommation horaire est de
– à 1500ft AMSL, en régime d’attente 564 Lb/Hr, soit 282 Lbs pour 30mn ;
– au FL 350 en régime économique(le manuel indique que l’altitude de croisière typique est de FL 350-390) 488 Lb/Hr, soit 366 Lbs pour 45mn.
L’exploitation privée en part NCC demande ainsi une réserve finale plus importante qu’en transport aérien part CAT.

3 Météo
3.1.1 Un dégagement au départ, situé à moins d’une heure at the single-engine cruise speed in still air standard conditions est obligatoire en part NCC si pour une raison de météo ou autre il n’est pas possible de revenir se poser (NCC.OP.150). Le dégagement au départ n’est jamais obligatoire en part NCO.
3.1.2 Un dégagement à l’arrivée est obligatoire (NCO.OP.140 + NCC.OP.151) sauf si la destination permet une approche et un atterrissage en VMC à l’heure d’arrivée prévue +/- 1h. Une autre dispense de dégagement est prévue en cas d’aérodrome isolé, je n’entre pas dans le détail ici.
La météo prévue au dégagement doit permettre une approche et un atterrissage à l’heure où on prévoit d’y arriver.
3.2 Météo à la préparation et en route (NCO.OP.160 +NCC.OP.180):
On ne doit pas commencer ni continuer le vol si on n’a pas en permanence un aérodrome (à destination ou de dégagement) dont la météo prévue à l’heure où on a prévu d’y arriver permet l’atterrissage avec les moyens de navigation qu’on a disposition.

4 Aide à l’atterrissage
Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l’opération d’approche et d’atterrissage prévue. (NCO.OP.142 +NCC.OP.153)
Cela implique qu’on doit avoir une solution, à destination ou au dégagement, ne reposant pas sur le GPS au cas où le système GNSS ne fonctionne plus (GM1 NCO.OP.142 + AMC1 NCC.OP.153 & GM1 NCC.OP.153).
Si le guidage vertical PBN cesse de fonctionner au dessus de 1000 ft AGL, on peut continuer une approche PBN en LNAV si le système de navigation le permet (AMC6 NCO.OP.116 + AMC6 NCC.OP.116)

5 Minimums
5.1 détermination
On peut utiliser les cartes Jeppesen pour déterminer les minimums (GM1 NCO.OP.110 + AMC1 NCC.OP.110 )
5.2 Décollage
Le tableau de conversion Visibilité/RVR ne doit pas être utilisé pour le décollage (GM5 NCO.OP.110 + AMC8 NCC.OP.110).
Lorsque
-la visibilité annoncée est inférieure au minimum requis pour le décollage et que la RVR n’est pas disponible, ou que
– ni visibilité ni RVR ne sont disponibles,
le commandant de bord ne doit décoller que s’il peut s’assurer que la visibilité sur la trajectoire de décollage est supérieure au minimum requis (AMC1 NCO.OP.110 +AMC3 NCC.OP.110).

5.3 Atterrissage
En monopilote, la RVR minimum permise est de 800m. Pour une approche Cat 1, une RVR inférieure est permise s’il y a un pilote automatique couplé à l’ILS (GM4 NCO.OP.110 + AMC6 NCC.OP.110).
Le tableau de conversion Visibilité/RVR peut être utilisé si la RVR n’est pas disponible, à condition que la RVR requise soit supérieure ou égale à 800m.(GM5 NCO.OP.110 + AMC5 NCC.OP.110).
Ce tableau reproduit ci-dessous donne un facteur de conversion. Par exemple, lors d’une approche de nuit, si la carte Jeppesen indique que la piste est équipée d’High intensity (HI) approach and runway lights et qu’aucun NOTAM n’indique une panne, alors la RVR, si elle n’est pas transmise, peut-être considérée comme étant le double de la visibilité transmise, pour autant que la visibilité transmise soit supérieure ou égale à 400 m.

Conversion of reported meteorological visibility to RVR/CMV	RVR/CMV = reported meteorological visibility x	RVR/CMV = reported meteorological visibility x
Lighting elements in operation	Day	Night
High intensity (HI) approach and runway lights	1.5	2.0
Any type of light installation other than above	1.0	1.5
No lights	1.0	Not applicable

NCO.OP.210+ NCC.OP.230 Commencement et poursuite de l’approche — avions et hélicoptères
a) Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments quelle que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.
b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum, l’approche n’est pas poursuivie:
1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.
c) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.
d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/VIS passe sous le minimum applicable, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.
e)L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.
f)La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.

Je n’ai pas identifié d’autres règles susceptibles de limiter significativement les possibilités opérationnelles. D’une manière générale, par rapport à la part NCO, la part NCC offre un peu moins de souplesse (par exemple pour l’Oxygène) et requière plus de formalisme (par exemple le bilan masse et centrage doit être effectivement établi, alors qu’en part NCO, la masse et le centrage doit être dans les limites, sans qu’un document doive être effectivement réalisé).

Jusqu’au 25 octobre 2017, c’était l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale qui était applicable. Depuis cette date, le champ d’application de cet arrêté de 1991 est restreint aux aéronefs non régis par l’EASA (ULM, construction amateur, etc.).

^{¹Je rappelle qu’un avion complexe au sens de l’EASA est défini à l’article 3 du règlement 216/2008 comme un avion:

-ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg, ou

-certifié pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à dix-neuf, ou

-certifié pour être exploité par un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes, ou

-équipé d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d’un turbopropulseur.

Un avion non complexe est donc un avion qui ne remplit aucun des critères ci-dessus.↩}

^{²Dérogation prévue à l’article 6.8 du règlement (UE) n°965/2012↩}

Carnet de route: changements réglementaires

La tenue du carnet de route était régie par l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale.
Depuis le 25 octobre dernier, cet arrêté n’est plus applicable aux avions EASA dont les règles d’exploitations sont désormais régies par le règlement européen 965/2012 relatif aux opérations aériennes.
Donc les dispositions relatives au carnet de route qui étaient dans cet arrêté ne s’appliquent plus à nos avions de clubs (il y a des exceptions, notamment les constructions amateurs).
Pour nos petits avions de club ou d’école, c’est la partie NCO de ce règlement qui s’applique. Si le détail de la règlementation ne vous intéresse pas, allez directement à la conclusion à la fin de cet article.
NCO.GEN.150 Carnet de route
Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.

AMC1 NCO.GEN.150 Journey log GENERAL
(a) The aircraft journey log, or equivalent, should include the following items, where applicable:
(1) aircraft nationality and registration;
(2) date;
(3) name of crew member(s);
(4) duty assignments of crew members, if applicable;
(5) place of departure;
(6) place of arrival;
(7) time of departure;
(8) time of arrival;
(9) hours of flight;
(10) nature of flight;
(11) incidents and observations (if any); and
(12) signature of the pilot-in-command.
(b) The information or parts thereof may be recorded in a form other than on printed paper.
Accessibility, usability and reliability should be assured.

NCO.GEN.105 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable: (…)
8) d’enregistrer les données d’utilisation et tous les défauts connus ou présumés de l’aéronef à la fin du vol ou d’une série de vols dans le compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef.

Les données qui intéressent l’atelier (NCO.GEN.105) sont donc consignées dans le compte rendu matériel ou le carnet de route, alors que les données relatives au voyage (NCO.GEN.150) doivent être consignées dans le carnet de route ou un document équivalent.

Le compte rendu matériel (en anglais technical log) est défini dans la partie M du règlement 1321/2014.
M.A.306 Système de compte rendu matériel d’aéronef
a) Pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial, l’exploitation spécialisée commerciale et l’exploitation par des ATO commerciaux, en plus des exigences du point M.A.305, un exploitant doit utiliser un système de compte rendu matériel d’aéronef contenant les informations suivantes pour chaque aéronef:
1. informations relatives à chaque vol afin de garantir la continuité de la sécurité des vols, et
2. le certificat de remise en service de l’aéronef en cours de validité, et
3. l’attestation d’entretien en cours de validité, indiquant l’état d’entretien de l’aéronef quant aux travaux programmés et aux travaux différés qui sont dus, à moins que l’autorité compétente ne donne son accord pour que l’attestation d’entretien soit conservée ailleurs, et
4. la liste de toutes les rectifications de défauts à exécuter et reportées qui affectent l’exploitation de l’aéronef; et
5. toutes les recommandations nécessaires concernant les accords d’assistance à l’entretien.

Le compte rendu matériel n’est pas obligatoirement sur papier, et, nouveauté de la partie NCO, le carnet de route peut désormais être électronique.

NCO.GEN.135
Documents, manuels et informations devant se trouver à bord (…)
8) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent.
(Cependant), sur les vols qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation; ou qui restent dans les limites d’une distance ou zone déterminée par l’autorité compétente, (le carnet de route), peut être conservé dans les bureaux de l’aérodrome ou du site d’exploitation.
On doit donc avoir le carnet de route à bord pour tout vol autre qu’un vol local. C’est un changement, car autrefois la seule contrainte était l’obligation de renseigner le carnet de route en fin de journée, ce qui faisait qu’en pratique on ne l’emportait que si on ne comptait pas rentrer le soir même.
Mais comment avoir avec soi un document conservé sous forme électronique par l’exploitant? Et que veut dire « ou équivalent »? La réponse à cette dernière question est dans le GM1 NCO.GEN.135(a)(8)
Documents, manuals and information to be carried
JOURNEY LOG OR EQUIVALENT
’Journey log or equivalent’ means that the required information may be recorded in documentation other than a log book, such as the operational flight plan or the aircraft technical log.

Donc un « plan de vol opérationnel » suffit. Mais qu’est ce qu’un plan de vol opérationnel? La notion n’est pas définie dans la partie NCO. Voyons ce qu’en dit la partie CAT:
AMC1 CAT.OP.MPA.175(a) Flight preparation
OPERATIONAL FLIGHT PLAN – COMPLEX MOTOR-POWERED AIRCRAFT
(a) The operational flight plan used and the entries made during flight should contain the following items:
(1)aircraft registration;
(2)aircraft type and variant;
(3)date of flight;
(4)flight identification;
(5)names of flight crew members;
(6)duty assignment of flight crew members;
(7)place of departure;
(8)time of departure (actual off block time, takeoff time);
(9)place of arrival (planned and actual);
(10)time of arrival (actual landing and on-block time);
(11)type of operation (ETOPS, VFR, ferry flight, etc.);
(12)route and route segments with checkpoints/waypoints, distances, time and tracks;
(13)planned cruising speed and flying times between check-points/waypoints (estimated and actual times overhead);
(14)safe altitudes and minimum levels;
(15)planned altitudes and flight levels;
(16)fuel calculations (records of in-flight fuel checks);
(17)fuel on board when starting engines;
(18)alternate(s) for destination and, where applicable, take-off and en-route, including information required in (a)(12) to (15);
(19)initial ATS flight plan clearance and subsequent reclearance;
(20)in-flight replanning calculations; and
(21)relevant meteorological information.
(b) Items that are readily available in other documentation or from another acceptable source or are irrelevant to the type of operation may be omitted from the operational flight plan.
(c) The operational flight plan and its use should be described in the operations manual.
(d) All entries on the operational flight plan should be made concurrently and be permanent in nature

OPERATIONAL FLIGHT PLAN – OTHER THAN COMPLEX MOTOR-POWERED AIRCRAFT OPERATIONS AND LOCAL OPERATIONS
An operational flight plan may be established in a simplified form relevant to the kind of operation for operations with other than complex motor-powered aircraft as well as local operations with any aircraft

Nous voyons que le plan de vol opérationnel, pour nos petits avions, est notre journal de navigation habituel, comprenant outre les données du vol, l’immatriculation et la composition de l’équipage.

Enfin le GM1 NCO.GEN.105(a)(8) donne des précisions qui intéressent peu le pilote ordinaire mais que je mentionne pour mémoire.
Pilot-in-command responsibilities and authority
RECORDING UTILISATION DATA
Where an aircraft conducts a series of flights of short duration — such as a helicopter doing a series of lifts — and the aircraft is operated by the same pilot-in-command, the utilisation data for the series of flights may be recorded in the aircraft technical log or journey log as a single entry.

En conclusion, si votre école/club n’a pas de compte rendu matériel, vous devez conserver le carnet de route pour y indiquer au moins les information intéressant l’atelier, et par conséquent autant garder celui que vous avez déjà qui contient à la fois les données intéressant l’atelier, et les détails du voyage. Vous pouvez alternativement décider de le transformer en carnet électronique.

Si votre école/club a un compte rendu matériel, ce qui est le cas des « ATO commerciaux », alors vous n’avez plus besoin de tenir un carnet de route en plus du compte rendu matériel, à mon avis, votre journal de navigation, qui contient les détails du voyage, suffit pour remplir votre obligation d’emport de document.

En quoi consiste la formation EFIS

La formation EFIS est une formation traitant des différences que le titulaire d’une licence avion EASA a l’obligation de suivre pour avoir le droit de piloter un avion de la classe SEP muni d’un EFIS. Bien évidemment, cette formation, bien qu’acquise à vie, ne dispense pas d’être titulaire d’une qualification de classe SEP en état de validité (ou d’avoir l’expérience récente pour les titulaire d’une LAPL). Comme toute les variantes SEP, il n’existe aucun programme officiel de formation, aucun examen à passer, aucun niveau défini à atteindre: lorsque l’instructeur est satisfait, il signe le carnet de vol de l’élève et le privilège EFIS est acquis à vie.

Cette variante est apparue je pense en 2009, mais je n’ai trouvé aucun document émanant de l’EASA expliquant pourquoi il était nécessaire de délivrer une formation spécifique, document qui aurait pu guider l’instructeur dans sa tâche. Même la notion d’EFIS ne semble pas définie officiellement, en tous cas le terme EFIS ne figure pas dans le Type Certificate Data Sheet du Cessna 172S Nav III que j’utilise pour la formation EFIS, qui est pourtant muni d’un EFIS Garmin 1000. EFIS est l’acronyme de Electronic Flight Instrument System, c’est la seule définition donnée par l’EASA à ma connaissance.

Je préfère parler d’avionique intégrée.

Dans un avion traditionnel, les instruments (radio, badin horizon artificiel, GPS, VOR etc.), sont indépendants. Chaque appareil a son capteur ou son antenne, son affichage, ses boutons et molettes, ses avertisseurs de panne. Le pilote doit décider quand utiliser l’un ou l’autre, l’information reçue par un instrument n’est disponible que sur cet instrument, on ne commande un instrument qu’avec des boutons et molettes situés sur cet instrument.

Dans un avion EFIS, tous les instruments sont intégrés. Un même bouton pourra servir selon le contexte à plusieurs choses, une même portion de l’écran pourra aussi selon le contexte afficher des choses différentes. De plus, le système peut synthétiser l’information reçue par plusieurs capteurs: par exemple, les données provenant du pitot-statique sont comparées au données du GPS, et l’ordinateur peut en déduire la force et l’orientation du vent et l’afficher.

Le GPS joue un rôle particulier dans l’EFIS, surtout pour les approches aux instruments, mais je ne traite pas cet aspect là des choses, spécifique au vol IFR, au cours de la formation. L’EASA impose d’ailleurs aux pilotes qualifiés IFR qui veulent faire des approches IFR au GPS une formation spécifique en ATO.

Enfin, la technologie même des instruments est différente dans un EFIS. Par exemple, le gyroscope n’est plus utilisé.

La conséquence principale pour le pilote est qu’il doit apprendre à donner des ordres à l’ordinateur qui contrôle le système et à comprendre et anticiper son comportement. Il doit donc changer complètement son processus mental. Il y a souvent plusieurs méthodes pour arriver au même résultat, l’information recherchée n’est pas toujours au même endroit, parfois elle n’est pas visible, le même bouton ne sert pas toujours à la même chose, etc.

Il y a deux tendances pour la formation EFIS.
1 Dans certains aéroclubs, l’instructeur fera comme pour tout changement de machine: il vérifiera que le pilote est à l’aise en maniabilité et tour de piste, et qu’il sait entrer le QNH, et se servir de la radio.
2 Certaines écoles organisent un cours magistral de plusieurs heures voire plusieurs jours, où tous les menus d’un système spécifique seront déroulés. Cette deuxième méthode n’est pas bonne, car l’apprentissage d’un système complexe se fait petit à petit. Un élève submergé d’informations en deux ou trois jours à temps complet ne retiendra pratiquement rien.

Un défaut commun aux deux méthodes est qu’en se focalisant sur un avion ou système particulier, elles n’attirent pas l’attention du pilote sur ce qui est commun à tous les systèmes EFIS, et qui demandera un changement de méthode au pilote par rapport aux systèmes traditionnels. Le pilote est dans la première méthode focalisé principalement sur la maniabilité du nouvel avion, dans la deuxième sur un système particulier, au détriment de ce qui est spécifique à la variante EFIS.

Je pense que le but de la formation est justement de mettre en avant les quelques points d’attention spécifiques à l’EFIS, sans demander à l’élève ni de s’adapter au Cessna 172 si c’est un avion nouveau pour lui, ni d’apprendre les spécificités du G1000. Lorsqu’il s’agira de piloter un avion spécifique, l’élève pourra faire son apprentissage par lui-même, à l’aide de la documentation de l’avion.
Mon cours est la synthèse de mes centaines d’heures de vol sur avion EFIS, de jour, de nuit, en IFR, en VFR, et surtout en navigation, et de la documentation de qualité mise à disposition par la FAA, dont je vous recommande la lecture: le chapitre 8 de Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge traite des aspects techniques, Advanced Avionics Handbook est un manuel déjà ancien, mais qui cerne bien les enjeux pour le pilote.

Il faudra donc environ 1h d’explication au sol, en plus de la préparation et du briefing habituel, et environ 1h en vol pour permettre à l’élève de découvrir les pièges et difficultés de l’EFIS, à l’issue desquelles je signerai en principe le carnet de vol si ce que j’ai expliqué est bien assimilé.

Il faudra bien plus d’heures de travail personnel pour être à l’aise sur un type particulier, et comme tout apprentissage aller progressivement, en commençant par des vols en VFR de jour avec le sol en vue, et en alternant avec un entrainement à la maison sur un logiciel simulant le système. En VFR avec la vue du sol on n’a guère besoin d’instruments, un EFIS n’apporte donc pas grand chose, et par conséquent n’être pas encore complètement à l’aise n’est pas très grave si on est conscient des enjeux.

Formation aux différences – Lâcher

Dans votre aéroclub, si vous voulez changer de machine, par exemple passer du Cessna 152 au Cessna 172, on vous dira qu’il faut vous faire lâcher par un instructeur. Dans quel mesure ce lâcher-machine, car c’est le terme consacré, est-il réglementé?
Sur votre licence PPL, CPL ou ATPL, vous avez une ou plusieurs qualifications de classe ou de type. Le pilote fraichement breveté a en général une qualification de classe SEP terrestre (il existe aussi une SEP hydravion). Le FCL.710 dit qu’aux fins d’étendre ses privilèges à une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
La licence LAPL n’a pas de qualification de classe, mais le FCL.135.A dit en substance la même chose que pour les autres licences: avant que le titulaire d’une LAPL ne puisse exercer les privilèges de la licence sur une autre variante de l’avion que celle utilisée pour l’examen pratique, le pilote devra effectuer une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
Tant le FCL.135.A que le FCL.710 disent que la formation traitant des différences sera inscrite dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l’instructeur. Il est aussi précisé dans le FCL.710 que le privilège donné par la formation aux différences au sein d’une classe monomoteur est acquis à vie sans condition d’expérience récente.
Le GM1 (Guidance Material) FCL.710 dit
(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.
(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.(Il n’y a pas de version française du GM à ma connaissance.)
Et enfin le GM1 FCL.700 donne un tableau permettant de savoir quelles machines demandent une formation aux différences, tableau tenu à jour sur le site de l’EASA, (https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists) et accompagné d’une note explicative, bien utile car vous constatez que tout ça n’est pas très clair.

J’ai tout lu pour vous, et voici mes conclusions pour les qualifications de classe dont je suis titulaire (MEP, TMG, SEP)
– La formation aux différences est faite par un instructeur CRI ou FI (les instructeurs restreints (FCL.910.FI), n’ont, semble-t-il pas ce privilège), pas nécessairement en aéroclub ou ATO, un instructeur indépendant a le droit de former aux différences. La formation doit comporter au moins un vol ou une séance en simulateur. Une fois la formation terminée, l’instructeur doit le mentionner sur le carnet de vol de l’élève. Aucun double n’est envoyé à l’autorité émettrice de la licence, le fait que la formation a été effectuée n’est pas mentionné sur la licence, et n’est pas connu de l’autorité. En cas de contrôle ou d’accident, pour prouver que vous avez le privilège requis, il vous faudra retrouver le carnet de vol signé par l’instructeur, même s’il est très ancien. Le contenu de la formation elle-même n’est pas défini, c’est à la discrétion de l’instructeur, sauf, je suppose, au sein d’une ATO ayant déposé un programme spécifique qui doit alors le respecter. Il n’y a par conséquent aucun niveau défini à atteindre, aucun examen à passer.
– La formation de familiarisation n’est soumise à aucun formalisme. Il peut s’agir d’une autoformation par lecture du manuel de vol, mais, bien évidemment, rien ne vous empêche de vous faire aider par un instructeur.

MEP (multimoteur à pistons): chaque avion est une variante nécessitant une formation aux différences. Par exemple passer du DA42 au Seneca nécessite une formation aux différences. Si on n’a pas volé sur une machine depuis plus de 2 ans, il faut une nouvelle formation aux différences, ou passer le contrôle de compétence sur cette machine.

TMG (motoplaneur): le passage d’un motoplaneur à un autre ne demande qu’une formation de familiarisation.

SEP (terrestre): il y a sept variantes demandant une formation aux différences.
VP (Variable Pitch, pas variable)
RU (Retactable Undercarriage, train rentrant)
T (Turbo)
P (Pressurisé)
TW (Tail Wheel, train classique)
EFIS (Electronic Flight Instrument System)
SLPC (Single Lever Power Control, monomanette)
J’ai toutes ces variantes, sauf P & SLPC. Notez que j’ai la variante DA42, qui est un bimoteur monomanette, associée à ma MEP, mais que je n’ai pas le droit d’utiliser cette compétence sur un avion SEP, pas même le monomoteur DA40 dont le moteur est identique à ceux du DA42. De même, avoir piloté un motoplaneur à train classique ne vous donne pas le droit de piloter un avion SEP à train classique, il vous faut la variante TW et la qualification SEP pour piloter un avion SEP à train classique.

La formation aux différences SEP est valable à vie, sans condition d’expérience récente, pour autant que votre SEP soit valable bien sûr.

Une formation de familiarisation suffit pour passer d’un avion SEP à un autre, sauf s’il s’agit de passer à un avion qui a en plus une des 7 variantes nécessitant une formation aux différences.
Exemple: pour Passer du DR400 au Cessna 152, vous n’avez pas besoin d’un instructeur. Pour passer du DR400 au Cessna 172S G1000, qui est EFIS, vous avez besoin d’un instructeur, moi par exemple, pour recevoir la formation aux différences EFIS. Pour passer d’un avion SEP EFIS à un autre avion SEP EFIS, vous n’avez pas besoin d’un instructeur.

Il y a également pour l’anecdote deux variantes SEP bimoteur (!) françaises, l’une qui concerne les avions à propulsion axiale, qui n’a plus d’application légale depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA en 2012 puisque le seul avion de ce type n’est plus du ressort de l’autorité française, et l’autre qui concerne le CriCri.

Si vous avez des questions, commentez!

Prochainement un article sur la formation EFIS que je propose sur Cessna 172S G1000, l’avion que vous voyez en photo, phare de roulage allumé, en tête de ce blog. Le photographe était dans un avion aligné en 03 au Bourget.

Conversion Brevet de base LAPL en pratique

J’ai recherché pour vous les textes applicables afin de vous permettre de convertir votre Brevet de base efficacement. Il s’agit surtout de vous donner les éléments pour décider s’il vaut mieux convertir votre brevet de base immédiatement, ou s’il vaut mieux obtenir des autorisations additionnelles sur votre brevet de base avant de convertir.

Pour ceux qui n’auraient pas obtenu leur brevet de base avant le 8 avril prochain, je rappelle que les heures effectuées par les candidats en cours de formation pour la délivrance de la licence de base de pilote avion (BB) sont intégralement portées au crédit pour la formation LAPL (A).

Vous pouvez obtenir une LAPL(A) par équivalence avec votre brevet de base. Vous pouvez obtenir directement un LAPL(A) non restreint en passant un examen en vol avec un examinateur, mais vous pouvez éviter l’examinateur en acceptant un LAPL(A) restreint.
Celle licence LAPL(A) obtenue sans examinateur, par simple conversion administrative, sera en principe soumise à 4 restrictions. Ci-dessous, pour chaque restriction, j’expose comment
-éviter la restriction en obtenant préalablement une autorisation additionnelle sur son brevet de base,
– lever la restriction si on n’a pas obtenu cette autorisation avant l’obtention de la LAPL.

1 restriction au vol local (30km de l’aérodrome de départ)
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’une des deux autorisations additionnelles suivantes:
–Vol VFR contact, hors des espaces contrôlés ou réglementés et atterrissage sur un autre aérodrome que celui qui a été utilisé pour le décollage.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle: L’instructeur délivre cette autorisation après avoir dispensé au pilote une formation en vol lui permettant de parcourir ce type d’itinéraire en naviguant par cheminement. Elle concerne des itinéraires d’une longueur inférieure à 100 km. L’autorisation est délivrée sous la forme: autorisation de vol entre les aérodromes de… et de…
-Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle: L’instructeur délivre cette autorisation après avoir accompagné le pilote dans une reconnaissance en double commande des cheminements d’arrivée et de départ, à l’occasion de chacune des cinq premières autorisations de cette nature.
Je pense qu’il faut avoir l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
Si vous n’avez pas une des autorisations additionnelles ci-dessus, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée si vous répondez aux exigences prévues au FCL. 110. A a, 2 de l’annexe I (Partie FCL) du règlement (UE) n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 modifié, c’est à dire après avoir effectué 6 heures de vol en solo supervisé (par moi par exemple), dont un minimum de 3 heures de vol en campagne en solo avec au moins 1 vol en campagne d’un minimum de 150 km (80 NM), au cours duquel 1 atterrissage avec arrêt complet sera effectué sur un aérodrome autre que l’aérodrome de départ et, uniquement pour ceux qui ne sont titulaires que du théorique spécifique au BB, si vous réussissez une interrogation orale théorique portant sur les différences entre le théorique BB et le théorique LAPL (notamment facteurs humains et navigation).

2 restriction aux espaces aériens non contrôlés et non réglementés
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’autorisation additionnelle Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé.
Je pense qu’il faut avoir l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
(Voir plus haut comment l’obtenir).
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée de la même façon que la restriction au vol local.

3 sans emport de passager
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’autorisation additionnelle Emport de passagers.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle:
L’instructeur délivre cette autorisation à un pilote âgé d’au moins seize ans, ayant une expérience du vol seul à bord d’au moins vingt heures, dont cinq dans les deux derniers mois. L’emport de plusieurs passagers n’est autorisé qu’en vol local.
L’autorisation est délivrée sous la forme: autorisation d’emport d’un passager ou autorisation d’emport de … passagers, en vol local.
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée dès lors que vous répondrez aux exigences prévues au FCL. 105. A b de l’annexe I » Partie FCL » du règlement (UE) n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 modifié, c’est à dire après avoir effectué 10 heures de vol en tant que commandant de bord sur avions ou TMG après la délivrance de la licence LAPL.

4 sans atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ.
Les titulaires de licences BB avec autorisations additionnelles d’accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien est contrôlé ou réglementé (autre que l’aérodrome de départ) se voient délivrer une licence LAPL (A) sans restriction interdisant l’atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ. Je pense qu’il faut l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée de la même façon que la restriction au vol local.

Vous avez maintenant tous les éléments pour décider, en fonction de votre situation, s’il est plus avantageux d’obtenir des autorisations additionnelles avant de convertir votre BB en LAPL, ou de convertir maintenant et lever ensuite les restrictions après conversion.
Par exemple si vous passez les quelques heures nécessaires pour obtenir l’autorisation additionnelle Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé, pour autant qu’elle porte sur au moins deux aérodromes différents, avant de convertir, votre LAPL ne sera restreint que pour l’emport passager, et vous devrez faire 10 heures de solo avant de lever cette dernière restriction.
Si vous convertissez sans cette autorisations additionnelle, certes il vous faudra 6 heures de solo supervisé ensuite pour lever les 3 restrictions, et probablement de la double commande pour être lâché sur la navigation de 80NM, mais ces heures de solo supervisé compteront pour la levée de restriction emport passager, elles ne sont donc pas perdues, et ça vous fera une expérience sécurisante d’être supervisé par un instructeur pour vos premières navigation, il ne vous restera que 4 heures de solo à faire pour lever la dernière restriction.
C’est donc à vous de choisir, il n’y a pas de solution qui soit optimale pour tout le monde, bien que dans la plupart des cas, convertir un BB sans autorisation additionnelles, puis lever les restrictions LAPL me semble la solution plus efficace.
Si vous avez apprécié mon travail de compilation des textes, abonnez vous à mon blog, ou laissez un commentaire pour me remercier. Ça m’encouragera à poursuivre. Les noms des commentateurs et leurs commentaires sont visibles par tous, vous pouvez utiliser un pseudonyme. Enfin, je fais des erreurs comme tout le monde, si c’est le cas faite le moi savoir je corrigerai au plus vite.

Sources de cet article:

La partie FCL du règlement européen n°1178/2011 relatif aux licences européennes;
l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux licences non professionnelles;
l’instruction du 7 octobre 1985 relative aux autorisations additionnelles.
EDIT L’instruction du 7 octobre 1985 a été abrogée fin décembre 2017, puis intégrée en février 2018, à l’identique en ce qui concerne les autorisations additionnelles BB, à l’arrêté du 31 juillet 1981 précité.

Que se passera-t-il le 8 avril 2018?

Le règlement européen n°1178/2011, connu sous le nom de règlement AIRCREW est entré en vigueur le 8 avril 2012 et a pour objectif d’harmoniser les licences de pilote en Europe. Un règlement européen a force de loi partout en Europe, sans nécessiter de textes d’application.
Ce règlement notamment

rend inutilisables les licences nationales sur les avions certifiés. Certains pays comme le Royaume Uni ont décidé de garder leurs licences nationales et d’en accepter les restrictions d’utilisation aux ULM et aéronefs de construction amateur ou de collection. La France a décidé de ne plus avoir de licence nationales pour les aéronefs autres que les ULM (arrêté du 26 mars 2013):contrairement à ce qu’on lit parfois, la fin du brevet de base est une décision française et non pas européenne.
impose à tous les organismes de formation, du plus petit aéroclub à l’organisme professionnel
- d’obtenir un agrément ATO (Aviation Training Organisation) à la suite d’un processus administratif long et couteux;
- une gestion administrative d’une telle lourdeur qu’aucun petit aéroclub ne pourrait en supporter le coût.

Ce règlement prévoyait un délai de transition, pendant lequel

les licences nationales qui continuaient à être délivrées restaient utilisables sur avions certifiés;
les organismes de formation sans agrément ATO déjà existants à l’entrée en vigueur du règlement pouvaient poursuivre leurs activités et donc former au PPL européen;
les organismes de formation sans agrément ATO créés après l’entrée en vigueur dudit règlement ne pourraient plus former aux licences européennes comme le PPL ou le LAPL.

La France de son coté a décidé que le brevet de base cesserait de pouvoir être délivré à l’issue de ce délai de transition. En outre une obtention du LAPL par équivalence du brevet de base était prévue.

Évidemment personne dans le monde de la petite aviation n’était satisfait de cette obligation d’agrément, et des discussions se sont engagées. Pendant les discussions des aménagements ont été consentis, notamment les organismes non ATO existant avant 2012 ont pu commencer à former au LAPL, et le délai de transition a été reporté plusieurs fois, le report actuel étant au 8 avril 2018.
Actuellement on en est là, c’est à dire qu’un organisme créé après 2012 et non ATO ne peut que former au brevet de base, et seulement jusqu’au 8 avril 2018 et donc ne peut présenter ses élèves ni à l’examen théorique PPL ou LAPL, ni à l’examen pratique.
Une modification au règlement est prête et est semble-t-il en cours d’approbation, mais je n’arrive pas à trouver ce texte à l’ordre du jour du parlement européen. Cette modification prévoit qu’à compter du 8 avril 2018 on pourra de nouveau, comme avant 2012, former aux licences non professionnelles sans agrément au sein d’une DTO, et donc notamment au PPL et à la nouvelle licence LAPL.
Je ne sais pas si un élève qui aurait passé son théorique brevet de base devra le déchirer s’il n’a pas eu le temps de passer son pratique brevet de base avant l’échéance du 8 avril prochain. Le texte dit que la formation pratique faite pour le Brevet de base n’est pas perdue, qu’elle compte donc pour le LAPL, mais ne dit rien sur la formation théorique.

Commencez par le brevet de base!

Le brevet de base est le brevet le plus facile à obtenir.

Chez L8 Flight School, un seul avion, un seul instructeur, les élèves ont toute mon attention. Le brevet de base est une licence valable uniquement en France, mais lisez la suite.

L’intérêt majeur (et temporaire, puisque le brevet de base ne pourra plus être délivré après le 8 avril ~~2018~~ 2020, la date a été repoussée après la parution de cet article,) du brevet de base est qu’il permet facilement d’être transformé en LAPL, LAPL qui donne presque les mêmes privilèges que le PPL, licence de pilote privé dont vous avez entendu parler.

La licence LAPL vous donne le droit de piloter des avions monomoteurs à pistons ou des motoplaneurs ayant une masse maximale certifiée au décollage ne dépassant pas deux tonnes, transportant 3 passagers au maximum, partout en Europe. Vous avez bien sûr la possibilité, si vous voulez quitter l’Europe ou voler sur un plus gros avion de suivre une formation complémentaire pour la transformer en PPL.

Altimétrie

En vol, on doit éviter les collisions avec le sol ou les obstacles, et avec les autres avions.
En vol aux instruments, on conçoit bien qu’un altimètre est un moyen efficace d’éviter les autres avions (réglementairement il faut 1000 ft (l’abréviation usuelle de pied) de séparation verticale), et avec les obstacles et le sol, pour autant qu’on sache à quelle altitude sont les obstacles environnants.

Tant qu’on est en vol à vue on peut se demander pourquoi il faudrait un altimètre à bord.

Jusqu’à récemment ce n’était d’ailleurs pas obligatoire hors espace contrôlé d’avoir un altimètre à bord, c’est le règlement européen relatif à l’exploitation des aéronefs (Air Operations) qui l’a imposé, depuis le 25 août 2016 pour les petits avions utilisés par des exploitants non commerciaux.

Cependant, même hors espace contrôlé, c’est utile d’avoir un altimètre pour ne pas survoler les obstacles ou les villes trop bas (la règlementation française est plus stricte de ce point de vue de celle d’autres pays environnant et des règles de l’air européennes), et c’est en pratique indispensable pour le circuit de piste, qui se fait en France à 1000 ft de hauteur sauf indication contraire.

L’altitude d’un aérodrome, d’un aéronef, d’un obstacle, ou du sommet d’une colline est sa hauteur par rapport au niveau moyen des mers.
La hauteur d’un aéronef est la différence entre son altitude et l’altitude d’un point de référence. On parle de hauteur AAL (above airport level), et de hauteur AGL (above ground level, c’est à dire la distance entre l’aéronef et le sol juste en dessous).
Chaque aérodrome a un point de référence, en France situé généralement sur une piste mais pas toujours, dont l’altitude est publiée sur les cartes. L’altitude des sommets des obstacles et des montagnes est aussi publiée. La hauteur AAL est votre hauteur par rapport au point de référence d’un aérodrome.
L’altitude en question n’est pas la même que l’altitude de votre GPS, l’explication dépasse le cadre de cette article. Gardez en mémoire qu’en aviation on ne doit pas utiliser l’altitude GPS.

Comment mesure-t-on l’altitude?
On sait depuis longtemps, et notamment grâce au beau-frère de Blaise Pascal (mari de sa sœur Gilberte, qui, dit-on, était monté sur le puy de Dôme avec un baromètre sur la demande de Blaise) que la pression de l’atmosphère diminue avec l’altitude, d’environ un hectopascal (nouveau nom du millibar, abrégé hPa) tous les 30 ft aux altitudes usuelles de nos petits avions. Le baromètre ci-dessous indique 1024 hPa. Si vous montez sur une échelle de 10m, il indiquera environ 1023 hPa.

Si vous emportez un baromètre avec vous, vous ne pourrez pour autant pas calculer votre altitude, car vous savez que la pression atmosphérique change d’un jour à l’autre et même au cours de la journée.
Cependant, si vous communiquez avec un ami au sol, et que celui-ci vous annonce lire sur son baromètre une pression plus haute par exemple de 20 hPa que celle que vous lisez sur le votre, vous pourrez en déduire que vous êtes à environ 600 ft de hauteur par rapport votre ami, puisque 30 ft/hPa x 20hPa = 600 ft.
C’est ce principe des deux baromètres qui est utilisé pour mesurer l’altitude des avions.
Comme il n’est pas pratique de convertir les pressions en altitude, l’OACI a défini une atmosphère standard, qui correspond en quelque sorte à l’atmosphère moyenne de la planète. La température au niveau de la mer de cette atmosphère standard est de 15°C et diminue de 6.5°C par kilomètre jusqu’à 11 kilomètres d’altitude, soit environ 2°C par 1000 ft. La pression à chaque altitude a été calculée et est publiée dans un tableau. Le tableau complet est sur le document 7488 de l’OACI, un tableau simplifié est dans tous les manuels.
À chaque pression correspond une altitude et une seule dans le tableau de l’atmosphère OACI, appelée Altitude Pression. A chaque altitude correspond une pression et une seule dans le même tableau. Par exemple,
1013.25 hPa correspond à l’altitude pression nulle;
977 hPa correspond 1000 ft d’altitude pression;
942 hPa correspond 2000 ft d’altitude pression.
Le baromètre représenté sur la photo indique 1024 hPa, c’est une altitude pression négative de 300ft environ. Ça ne veut pas dire qu’il est au fond d’une mine, mais simplement que la photo a été prise en situation anticyclonique.

L’altimètre est un appareil qui affiche une valeur en pieds à partir de deux entrées. Une entrée est la pression ambiante, qui varie donc quand vous montez et descendez, mais qui varie aussi d’un jour à l’autre sans que vous bougiez. L’autre entrée est un paramètre, mesuré en hectopascals ou pouces de mercure, que vous entrez manuellement en tournant une molette, paramètre qui s’affiche dans une petite fenêtre qui s’appelle fenêtre de Kollsman. La valeur que vous entrez dans cette fenêtre s’appelle en français le calage, en anglais altimeter setting. À 1013.25 hPa correspond 29.94 pouces de mercure, valeur indiquée sur cet altimètre:

Définition à retenir:
La grandeur affichée par l’altimètre est la différence entre l’altitude pression de l’endroit ou vous êtes et l’altitude pression correspondant à la valeur que vous avez entrée manuellement.
Voyons ça de plus près.
1 Calage standard.
Vous affichez 1013.25 hPa dans la fenêtre. L’altimètre vous donnera la différence entre votre altitude pression et l’altitude correspondant à 1013.25hPa dans le tableau de l’atmosphère OACI, c’est à dire zéro. Vous lirez alors votre altitude pression diminuée de 0, c’est à dire l’altitude pression tout simplement.

Ce calage s’appelle calage standard, car à ce calage votre altimètre vous indique l’altitude standard correspondant à la pression ambiante.

Si vous lisez 1000ft d’altitude pression sur un altimètre au calage standard, alors la pression ambiante de là où vous êtes est de 977hPa. C’est la seule information que vous donne votre altimètre. Votre altitude réelle peut être très différente de 1000ft, selon la situation météorologique du jour. Si vous êtes à 3000ft d’altitude pression et qu’une colline de 2500ft de haut est dans les environs, vous n’avez aucune idée de la marge par rapport à cet obstacle sans information supplémentaire.

Le centième de l’altitude pression s’appelle le niveau de vol. Si vous êtes à 5000 pieds d’altitude pression, votre niveau de vol est de 50.

Si vous êtes au niveau de vol 50 et qu’un autre avion est au niveau 60, vous avez qu’il y a environ 1000 ft d’écart entre vous.

En résumé, au calage standard, vous avez une idée de la différence d’altitude entre vous et un autre avion qui vous communiquerait ce qu’il lit sur son altimètre au calage standard, mais vous n’avez pas assez d’information pour connaître votre altitude.

2 Calage QFE
Vous demandez par radio à votre ami au sol de vous dire ce que lui indique son baromètre. Par exemple 1024 hPa, la valeur indiquée sur la phot0. Vous êtes en vol et affichez 1024hPa dans votre fenêtre de Kollsman. Vous êtes alors au calage QFE.
Votre altimètre affiche alors la différence entre l’altitude pression de la où vous êtes et l’altitude pression correspondant à 1024hPa. Il vous affiche donc une valeur voisine de votre hauteur. Notamment, une fois au sol là où est votre ami, il vous affichera zéro. Si la pression là où vous êtes est de 1013.25hPa, et que le QFE est 1024hPa votre altimètre affichera 300ft, c’est une bonne estimation de votre hauteur au dessus de votre ami qui vous a annoncé un QFE de 1024hPa. Pourquoi 300ft? Si ce n’est pas évident pour vous, relisez cet article attentivement, si vous ne comprenez toujours pas, laissez un commentaire.

Au calage QFE, vous connaissez votre hauteur par rapport à la station au sol qui vous a donné la pression qu’elle mesurait, mais ça ne vous donne pas votre altitude. Vous pourriez la déduire si votre station au sol vous donne aussi son altitude, en ajoutant à la hauteur lue l’altitude de la station au sol.
Ce n’est pas la méthode qu’on utilise pour connaître son altitude.

3 Calage QNH.
Vous demandez par radio à votre ami au sol de jeter son baromètre et de se procurer le même altimètre que le votre. Vous lui demandez d’afficher dans sa fenêtre de Kollsman la valeur qu’il faut pour que son altimètre affiche l’altitude de l’endroit où il est. Cette valeur lue dans la fenêtre s’appelle QNH.
Vous êtes en vol et affichez ce QNH dans votre fenêtre de Kollsman.
Votre altimètre affiche alors la différence entre l’altitude pression de l’endroit où vous êtes et l’altitude de la station au sol. Cette valeur est voisine de votre altitude.
Notamment, une fois au sol, votre altimètre affichera l’altitude de la station au sol.

Plus vous vous éloignez de la station qui vous a donné le calage, moins la précision de l’indication de hauteur, si vous êtes calé au QFE, de d’altitude, si vous êtes calé au QNH, est bonne, même si vos altimètres sont très précis, car la méthode elle-même est imprécise.
Mais la précision est largement suffisante en vol à vue pour les tours de piste, elle est évidemment suffisante pour séparer deux avions entre eux. Pour passer le sommet d’une montagne, la précision risque d’être insuffisante, pour des raisons qui dépassent le cadre de cet article, et on prend une large marge de sécurité.

Donc pour connaître l’altitude, vous calez votre altimètre au QNH, la hauteur, vous calez votre altimètre au QFE, et le niveau de vol, vous calez votre altimètre sur 1013.25, appelé calage standard. J’interdis le calage QFE à mes élèves et je leur explique pourquoi.

Je n’entre pas dans le détail dans cet article sur les imprécisions de l’altimètre car les manuels en parlent abondamment. Cependant, il y a une source d’erreur que je n’ai jamais vu mentionnée nulle part: l’augmentation d’altitude lorsque la pression ambiante diminue d’un hectopascal est légèrement inférieure à 30ft (27.61 ft/hPa pour être inutilement précis) à l’altitude pression standard, puis augmente. L’altitude pression diminue par exemple de 40ft par hPa au niveau 120. Cependant, chaque fois que vous tournez la molette de votre altimètre d’un hPa, l’altitude indiquée varie de 30ft. Ce défaut est corrigé sur l’altimètre numérique des avions que je connais, mais pas, à ma connaissance, sur les altimètres anciens. Pourtant, il suffirait d’avoir des écarts de graduations non constants dans le fenêtre de Kollsman pour y remédier.

Skill test, proficiency check, assessment of competence

Ce sont les termes anglais, en français, on dit respectivement examen pratique, contrôle de compétence, et évaluation de compétence.
L’examen pratique (skill test) est l’examen initial pour une licence ou une qualification autre qu’instructeur.

Une qualification encore en état de validité se proroge, une qualification échue se renouvelle. Le contrôle de compétence (proficiency check) est le test à réussir pour la prorogation (revalidation) ou renouvellement (renewal) d’une qualification autre qu’une qualification d’instructeur.

(Les qualifications SEP et TMG peuvent alternativement se proroger sans examen, mais par expérience, notamment si un vol d’une heure a été fait avec un instructeur, ce vol pouvant être fait hors ATO, et pouvant être fait avec moi au départ de Toussus. Le LAPL est un cas particulier, voyez l’article sur la question.)

L’évaluation de compétence (assessment of competence) concerne les qualifications d’instructeur.

Tous ces examens peuvent se passer hors ATO, dans le pays EASA de votre choix, avec l’avion de votre choix, ou le simulateur de votre choix pour les examens que l’on peut passer en simulateur, pour autant que l’avion ou le simulateur remplisse les conditions prévues par le règlement FCL. L’examinateur doit être choisi selon les prescriptions du pays émetteur de votre licence (cf. mon précédent article ainsi qu’un autre plus récent). Il faut aussi que vous disposiez des locaux nécessaires pour le briefing et la préparation.

L’examinateur vous demandera, pour les examens pratiques et les évaluations de compétence en vue d’un renouvellement, un certificat d’une ATO (EDIT voir aussi cet article pour les qualification de classe monomoteur) attestant que vous avez reçu la formation adéquate (voire que vous n’avez pas besoin de formation pour un renouvellement d’une qualification échue depuis peu). Il faudra aussi bien sûr lui montrer les éventuels comptes rendus d’examens précédents en cas d’échec ou de réussite partielle, afin que l’examinateur puisse vérifier que l’éventuel ré-entrainement demandé par l’examinateur initial a été fait.

Pour la prorogation d’une qualification (c’est à dire si la qualification est encore valable) vous n’avez à aucun moment besoin d’une ATO.

Vérifiez bien entendu que le propriétaire/exploitant de l’avion est d’accord pour que l’avion serve à un test en vol, et qu’il est assuré pour ça.

Formation dans plusieurs pays: cas pratique

Un lecteur, qui a un PPL EASA émis par la France et qui veut un CPL EASA émis par le Royaume-Uni me demande comment faire.
Avant tout, comme dit dans mon précédent article sur la question, il faut transférer son dossier médical au Royaume-Uni. C’est l’état d’accueil qui s’en charge. Pour le Royaume-Uni, il faut envoyer à la CAA le formulaire SOLI (et les frais de dossier bien sûr), et on reçoit assez vite un numéro de référence.
Dès que le dossier est transféré, si on veut voler en commandant de bord, il faut donner à la CAA son PPL émis par la France, et l’échanger contre un PPL émis par la CAA.
Si on doit proroger ou renouveler son certificat médical, ou faire une admission classe 1, on peut bien entendu aller dans n’importe quel pays membre de l’EASA. C’est au moment de remplir le formulaire habituel (celui où il faut dire si vous avez été malade, si vous fumez, si vous buvez etc.) qu’il faudra penser à préciser que votre licence est britannique, et mentionner le numéro de référence que la CAA vous aura donné. Le médecin transmettra une copie de votre certificat médical à la CAA et vous serez en règle.
Lorsque vous passerez votre CPL, votre examinateur demandera à voir votre certificat médical de classe 1. Il peut avoir été fait par un médecin français, britannique, irlandais, etc., ça n’a pas d’importance. Sauf changement de réglementation depuis la dernière fois que j’ai regardé, le certificat médical de classe 1 peut même être échu le jour du test. Il devra cependant être valable pour se faire délivrer la licence CPL. Si vous n’avez pas demandé un PPL, c’est au moment de demander votre CPL qu’on vous demandera de rendre votre PPL émis par la France.

Si vous avez des question, ne m’écrivez pas, ajoutez juste un commentaire à cet article avec votre question.

Formation dans plusieurs pays

L’EASA a beaucoup de défaut, mais il faut reconnaître que désormais la concurrence entre écoles aussi bien qu’entre autorités émettrices de licences existe et fonctionne.

EDIT: cet article de 2016 a été modifié pour tenir compte de la sortie de l’UE du Royaume Uni

L’EASA n’émet pas de licence. Chaque licence EASA est émise par un pays membre. Le choix initial de pays d’émission se fait sur le formulaire médical d’admission, lorsqu’on vous demande quel sera le pays émetteur de votre licence. Vous pouvez ensuite changer de pays émetteur facilement, sans condition de résidence.
Pour changer de pays émetteur, le règlement européen impose de transférer votre dossier médical dans le nouveau pays émetteur, au moyen d’un formulaire appelé SOLI (State Of Licence Issue). On vous demandera probablement une traduction en anglais de tout ce qui est dans votre dossier. J’ai fait moi-même la traduction d’un certificat médical sans que ça pose de difficulté.

Vous pouvez suivre votre formation dans n’importe quel pays EASA. On peut par exemple avoir une licence irlandaise sans jamais y avoir mis les pieds, en ayant été formé et testé ailleurs.
La procédure est cependant un peu plus complexe lorsque votre formation est transfrontalière. La complexité apparaît à deux stades.
1 Le test. A l’issue de chaque formation, vous devez passer un test (qui s’appelle en jargon EASA skill test ou assessment of competence selon le cas). Si la licence de votre examinateur et la votre ne sont pas émises par le même pays, votre examinateur doit suivre la procédure prévue par le pays émetteur de votre licence, décrite dans un document appelé Examiner differences document. Cette procédure est plus ou moins compliquée selon les pays. Parfois l’examinateur doit faire une annonce du test longtemps à l’avance, parfois l’acceptation de la demande est instantanée, ça dépend des pays.
L’Examiner differences document est disponible sur le site de l’EASA, il est mis à jour régulièrement. Je n’ai pas trouvé de lien permanent vers la dernière version. Le site de l’EASA est toujours aussi bizarrement organisé. La difficulté première est donc d’être sûr d’avoir la dernière version. Tentez cette recherche google.
Ensuite il faut vérifier que votre examinateur est suffisamment sérieux et l’a bien lu et compris. Je vous engage à lire vous même la procédure et à vérifier que l’examinateur l’a bien suivie. Notamment, si le test est fait sans que la demande de test ait été faite dans les règles et dans les délais, vous risquez d’avoir à repasser le test.

2 Une fois le test réussi la deuxième difficulté est d’avoir les bons papiers pour que votre autorité inscrive votre nouvelle qualification ou vous délivre votre licence. Ayez toujours le certificat de formation de votre ATO, le certificat d’approbation de votre ATO , la licence de votre examinateur et son autorisation d’examinateur si elle est séparée.

Si la procédure de votre pays émetteur vous semble trop compliquée et difficile à mettre en pratique, ou si vous ne trouvez pas d’examinateur qui accepte de la suivre, faite jouer la concurrence: changez de pays émetteur!

N’hésitez pas à poser vos questions en commentaire. Et surtout dite moi comment ça se passe avec votre pays émetteur, que chacun puisse faire jouer la concurrence.